- uncategorized
Potrivit Executivului UE, este nevoie de o noua abordare a gestionarii infrastructurii feroviare, intrucat transportul de marfa nu se poate dezvolta daca operatorilor nu le sunt oferite anumite conditii. Pornind de la acest principiu, proiectul noii reglementari are trei obiective majore: consolidarea cooperarii intre companiile nationale care administreaza infrastructura feroviara, garantarea unui tratament adecvat pentru trenurile de marfa pe linii destinate si trenurilor de pasageri, respectiv dezvoltarea multimodalitatii, mai ales in porturi.
Concret, potrivit propunerii Comisiei, pentru a crea un coridor de transport feroviar de marfa mai multe state membre ale UE trebuie sa se puna de acord in ceea ce priveste traseul dorit, apoi sa supuna initiativa aprobarii autoritatilor Uniunii si sa infiinteze un organism administrativ unic care sa gestioneze calea ferata respectiva pe intregul traseu, indiferent de numarul tarilor traversate.
Masurile preconizate completeaza initiativele si dispozitiile actuale, fiind armonizate cu programul managementului traficului feroviar ERTMS si cu angajamentele asumate de catre gestionarii infrastructurii feroviare in cadrul asocierii cu RailNetEurope.
Pro si contra regulamentului
Stabilirea unui cadru clar de conlucrare intre administratorii nationali ai infrastructurii si a unor masuri concrete de favorizare a dezvoltarii transportului de marfa pe calea ferata au fost considerate necesare de catre Comisie, intrucat s-a constatat ca societatile nationale au avut prea putine initiative proprii. Astfel, desi ideea crearii unor coridoare internationale dedicate transportului feroviar de marfa nu este noua, rezultatele au fost nesemnificative.
Consultati de Comisie, cativa reprezentanti ai sectorului de transport feroviar au apreciat ca este momentul impulsionarii realizarii intr-un final a acestor coridoare, astfel incat trenurile de marfa sa poata concura cu succes transportului rutier. Aceste opinii din piata au fost confirmate de o analiza de impact comandata de Comisie, care a aratat ca o initiativa legislativa va produce rezultatele scontate. In favoarea acestei reglementari, care pare o imxtiune in politicile nationale prin masurile impuse administratorilor infrastructurii feroviare, un argument suplimentar il constituie demersurile similare in domenii precum electricitatea si transportul aerian.
Pe de alta parte, exista si argumente impotriva unui regulament european privind functionarea retelelor feroviare nationale, in special din cauza costurilor implicate. Astfel, transpunerea in practica a masurilor propuse nu este posibila fara cheltuieli, in cel mai fericit caz fiind vorba despre costuri cu restructurarea unor departamente ale companiilor care administreaza infrastructura feroviara, modificarea unor proceduri si crearea unor noi structuri de coordonare suprastatale. Insa, marea problema o constituie sursele de finantare pentru investitiile consistente in infrastructura feroviara existenta, pentru a elimina gatuiri la granite sau pentru a uniformiza echipamentele de semnalizare.
Un alt risc evidentiat de o consultare publica privind impactul masurilor propuse il constituie inrautatirea conditiilor pentru trenurile de pasageri, intrucat propunerea Comisiei prevede ca operatorilor feroviari de marfa li se va garanta parcurgerea unei anumite rute intr-un timp clar stabilit. In prezent, in majoritatea statelor membre ale UE, asemenea garantii nu sunt acordate decat pentru trenurile de pasageri. Comisia propune reechilibrarea acestei situatii si considera ca impactul asupra serviciilor de transport de pasageri va fi limitat, sustinand ca obiectivul propunerilor nu este de a creste timpii de parcurs pentru trenurile de pasageri, ci de a eficientiza utilizarea infrastructurii existente in asa fel incat si trenurile de marfa si cele de pasageri sa circule mai repede pe anumite coridoare feroviare.
Coridoare in Romania? Unul sau niciunul!
Potrivit regulamentului propus de Comisie, coridoarele prioritare pentru trenurile de marfa trebuie sa traverseze cel putin doua state membre, sa fie parte din reteaua TEN-T, sa ofere potential de dezvoltare pe termen lung si sa aiba o ruta relevanta pentru transportul de marfa, justificata in baza unei analize economice.
A doua conditie dezavantajeaza noile state membre ale UE, inclusiv Romania, intrucat in estul Europei reteaua TEN-T este foarte rarefiata. Practic, Romania nu va putea promova pentru un coridor prioritar decat ruta Curtici-Constanta, cu o ramificatie sudica spre Calafat, ce face parte din Coridorul IV Pan-European (axa TEN-T 22, Nürnberg/Dresda-Praga- Viena-Budapesta-Sofia-Atena).
In termen de cel mult un an de la intrarea in vigoare a reglementarii propuse de Comisie, fiecare stat membru care se invecineaza cu cel putin alte doua state membre trebuie sa propuna din proprie initiativa crearea unui coridor feroviar sau sa permita vecinilor sa propuna un coridor care ii traverseaza teritoriul. Pe termen mediu, dupa cel mult trei ani de la intrarea in vigoare a regulamentului, fiecare stat membru trebuie sa fie traversat de cel putin un coridor prioritar pentru trenurile de marfa. Insa, in functie de volumul traficului de marfa, statele membre sunt obligate sa organizeze mai multe coridoare prioritare. Astfel, daca traficul de marfuri pe calea ferata intr-un anumit stat depaseste 30 de miliarde de tone-km, statul respectiv trebuie sa organizeze doua coridoare feroviare, iar daca traficul depaseste pragul de 70 de miliarde de tone-km, sunt necesare trei coridoare.
Pe baza acestor criterii, Romania nu trebuie sa gestioneze decat un singur coridor prioritar, intrucat parcursul marfurilor pe calea ferata este mult sub pragul de 30 de miliarde de tone-km. Astfel, potrivit statisticilor incluse in Master Planul General de Transport comandat de ministerul de resort, volumul traficului de marfuri pe calea ferata a atins in anul 2007 doar 15,757 miliarde de tone-km. Desi acest volum de trafic este de trei ori mai mic decat cel inregistrat in 1990 (48,912 miliarde de tone-km), este putin probabila revenirea in termen scurt la un asemenea nivel, caz in care ar trebui conturate doua coridoare prioritare.
Prin urmare, daca propunerile Comisiei vor fi agreate de statele membre, Romania va avea posibilitatea si in acelasi timp obligatia de a organiza un coridor prioritar pentru trenurile de marfa, pe ruta Curtici-Constanta, cu o ramificatie spre Calafat. Insa, posibilitatea de a derula transporturi feroviare de marfuri competitive pe aceasta ruta are un ridicat grad de incertitudine, intrucat infrastructura existenta nu este adecvata nici macar traficului actual, fiind grevata de indelungate lucrari de modernizare. Lucrarile programate pentru ruta Curtici- Brasov nici nu au un proiect definitiv, iar termenul de finalizare este imposibil de precizat clar – in timp ce pe plan local se preconizeaza terminarea lucrarilor pana in 2013, documentele europene cu privire la reteaua TEN-T mentioneaza ca acest tronson va fi modernizat abia in 2020…
