• uncategorized

RBT: Excelenta, Austria a devenit in ultimii ani principalul investitor strain in Romania. Care sunt efectele acestei situatii, din punctul de vedere al autoritatilor si mediului de afaceri din Austria? Credeti ca investitiile vor continua sa creasca si se vor extine spre alte sectoare economice?

ES Christian Zeileissen: Guvernul este fericit ca afacerile austriece au un asemenea succes in Romania, dar nu are un rol activ in a promova investitii. In ceea ce priveste mediul de afaceri,

cresterea investitiilor austriece in Romania aduce un capital sporit de incredere, iar acesta atrage cu siguranta alti investitori. Aceste investitii in Romania sunt reflectate pozitiv in m assmedia austriaca, iar noii investitori sunt convinsi ca nu trebuie sa-si faca griji cu probleme birocratice sau de alta natura.

RBT: Austria a avut interese istorice in Romania. Este cumva aceasta expansiune investitionala recenta efectul unei politici de stat?

ES C.Z.: Expansiunea economica nu a fost promovata de autoritatile centrale. Guvernul este multumit de faptul ca, prin extinderea pe alte piete, companiile austriece devin mai puternice, genereaza venituri mai mari si achita taxe mai consistente. Insa, autoritatile de stat nu au un rol activ in directionarea investitiilor spre anumite arii geografice. In aceasta privinta, un anume rol il au autoritatile locale. De exemplu, guvernul din Niederösterreich (Austria Inferioara – n.r.) va deschide pe 15 martie o reprezentanta la Timisoara. Pe de alta parte, agentul cu cea mai mare forta in domeniul economic este Camera de Comert Federala, mult mai puternica decat Camera romaneasca. Aceasta organizatie reuneste deopotriva companii de stat si private si promoveaza interesele economiei austriece in lume, inclusiv in Romania. Influenta mai mare a Camerei asupra mediului de afaceri este ilustrata de faptul ca aceasta organizatie are peste 100 de reprezentante in lume, pe cand ambasade austriece sunt doar vreo 75. Oficiul Camerei austriece la Bucuresti este asimilat sectiei economice a ambasadei, asa incat Camera pare o parte a guvernului, chiar daca actioneaza independent.

 

RBT: Infuzia de capital austriac in economia romaneasca are efecte si asupra comertului bilateral. Iar unde exista schimburi economice puternice, transporturile infloresc. Ce evolutie credeti ca vor avea transporturile romanesti?

ES C.Z.: Avand in vedere cresterea viguroasa a economiei romanesti, sectorul transporturilor va avea o evolutie ascendenta. Vor fi tot mai multe bunuri manufacturate de transportat, vor fi proiecte de infrastructura de mare amploare finantate cu bani europeni, iar aceste premise vor garanta cresterea transporturilor, poate chiar intr-o proportie mai mare decat rata medie de crestere a economiei romanesti.

 

RBT: Va avea acest flux sporit de marfuri efecte negative asupra capacitat ii de tranzit a infrastructurii terestre din Austria?

ES C.Z.: Nu cred ca Austria va fi afectata disproportionat de cresterea traficului. Intr-adevar, culoarul austriac este binecunoscut si utilizat in consecint a, dar exista rute alternative. Principalele artere feroviare Est-Vest trec prin Austria, dar fluxul de marfuri transportat pe cai rutiere nu tranziteaza neaparat culoarul Vienei. Nu e nevoie sa treci prin Austria daca vrei sa ajungi in Italia, pentru ca poti alege sa mergi spre Trieste prin Slovenia. La fel, exista un sistem de autostrazi in Slovacia si Cehia, care duce direct la Berlin sau Hamburg. Bineinteles, este mai practic sa treci prin Austria acum, dar nu este strict necesar sa alegi aceasta ruta. Mai ales daca

luam in considerare factorul timp: daca drumurile se vor aglomera, va fi mai bine sa optezi pentru rute alternative.

 

„Transportul containerizat fluvial nu va inlocui niciodata transportul rutier“

 

RBT: O serie de companii si-au manifestat intentia de a transforma Constant a intr-o poarta de intrare/iesire pentru exporturile austriece. Considerati ca sunt doar initiative izolate sau exista un interes general in acest sens din partea mediului de afaceri austriac?

ES C.Z.: Exista interes, dar din ce am vazut la intalniri de afaceri pe aceasta tema, viitorul Constantei va depinde foarte mult de legaturile spre vest. Atat timp cat legaturile dintre Constanta si centrele occidentale se fac pe actualele cai ferate si drumuri romanesti, posibilitatile sunt limitate. Atat timp cat nu exista drumuri moderne intre Constanta si Budapesta, nu se poate dezvolta transportul. In 2013, cand se estimeaza ca vor fi finalizate proiectele de infrastructura care vor asigura aceasta legatura, factorii de decizie economici vor reactiona, deoarece Constanta este un port cu apa adanca si are potential. Porturile vestice nu se pot extinde foarte mult, asa incat potentialul Constantei va fi valorificat. Dar vremea Constantei va veni atunci cand infrastructura va fi modernizata.

 

RBT: In ce masura sunt interesate autoritatile austriece sa determine transportarea unui volum cat mai mare de marfuri pe Dunare in detrimentul cailor rutiere?

ES C.Z.: Avem o politica guvernamentala aliniata politicii europene si promovam transportul fluvial si feroviar in favoarea transportului rutier. Asta nu inseamna ca putem schimba deciziile celor care fac afaceri. Pentru a face un transport rapid, barjele si trenurile nu sunt ideale. Bineinteles, sunt anumite categorii de marfuri pentru care transportul rutier nu este eficient, de exemplu lemnul. Dar pentru alte marfuri, transportul rutier nu poate fi detronat.

 

RBT: Totusi, guvernele au la dispozit ie parghii puternice. De exemplu, reglementari dure pentru transportatorii rutieri, pe de o parte, liberalizarea pietei feroviare pe de alta parte…

ES C.Z.: Da, este un proces in curs de derulare. Insa nu putem forta companiile feroviare nationale sa colaboreze mai bine. Putem promova alternative, dar nu putem dirija.

 

RBT: Poate prelua Dunarea o parte din traficul containerizat derulat in prezent intre porturile nordice si Europa Centrala?

ES C.Z.: Acum doi-trei ani, transportul containerelor pe Dunare era un subiect la moda, iar intre timp a devenit o realitate. Lucrurile s-au miscat, ideile au inceput sa fie puse in aplicare. Bineinteles, factorul timp este important si este clar ca transportul fluvial este mai lent. Abia cand se vor putea respecta orare stricte pentru transportul containerizat cu barje va fi posibil sa raspundem nevoilor celor implicati in transport. Pe de alta parte, apar probleme greu de depasit, cauzate de apele mici sau inundatii. De aceea, sunt sigur ca transportul containerizat fluvial nu va inlocui niciodata transportul rutier atat timp cat economia este dependenta de factorul timp si focalizata atat de mult pe livrari pe cai rutiere.

 

„In domeniul transporturilor, putem invata si noi de la Romania“

 

RBT: Ce poate invata Romania din experienta austriaca?

ES C.Z.: Nu cred ca puteti invata ceva de la noi in materie de transport fluvial. Operatorii austrieci puternici, DDSG de exemplu, nu mai exista. Cred ca in acest domeniu putem invata si noi de la Romania. Puteti invata din experient a utilarii cailor rutiere de transport. Companiile austriece au dezvoltat sisteme electronice foarte avansate pentru controlul traficului rutier.

 

RBT: Ce greseli din experienta austriaca pot fi evitate si ce solutii pot fi copiate?

ES C.Z.: Perceperea unor decizii ca gresite sau corecte tine de atitudinea politica. De exemplu, noi avem un partid ecologist foarte puternic, iar in opinia reprezentantilor acestei formatiuni politice orice proiect ce vizeaza construirea unei autostrazi este o greseala, pentru ca atrage mai mult trafic rutier. Astfel de opinii nu se reflecta in politica Guvernului, iar statul investeste foarte multi bani in infrastructura, fie din taxe, fie din imprumuturi. Trebuie sa ne adaptam la schimbari si de aceea trebuie modernizate legaturile rutiere cu Cehia si Slovacia. Un accent mai mare se pune pe proiecte feroviare. De exemplu, schimbam complet sistemul feroviar din Viena. De asemenea, cheltuim sume enorme pentru a moderniza legaturile pe calea ferata intre Viena si vestul tarii, pentru a se putea atinge viteze de 200 km/h. Proiecte foarte scumpe au in vedere construirea a trei tuneluri in Alpi. In Tirol, costurile pentru un tunel transalpin sunt atat de mari, incat trebuie sa le impartim cu Italia. Un proiect controversat are ca scop schimbarea configurat iei feroviare din sud-estul tarii, pentru a lega orasele Graz si Klagenfurt. Desi exista proteste locale, aceste proiecte feroviare sunt vazute cu ochi buni de public, spre deosebire de cele rutiere. In ce priveste transportul fluvial, desi opinia publica este favorabila, este imposibil sa facem ultimii pasi si sa optimizam potentialul de navigatie. Construirea unei hidrocentrale in aval de Viena a facut obiectul unei lupte politice aprige in anii ‘80, castigata in cele din urma de cei cu vederi ecologice protectioniste. Din acest motiv, fluviul a ramas neschimbat intre Viena si Bratislava, intr-o configuratie care nu este optima pentru transport. Pe de alta parte, in amonte de Krems este o zona turistica importanta – Wachau, iar in acel sector s-au planificat lucrari inca din anii ‘60 pentru a ridica nivelul fluviului, insa fara sanse de realizare, tot din cauza ecologistilor.

 

„Drumurile din Romania sunt bune pentru soferul obisnuit. Pentru firme, infrastructura nu este adecvata“

 

RBT: Cum finanteaza Austria proiectele de infrastructura pe care le-ati mentionat?

ES C.Z.: Practic, tot ce exista s-a construit cu bani din taxe, iar sistemul inca functioneaza. Posesorii de autoturisme trebuie sa cumpere o vigneta ca si in Romania, iar transportatorii de marfa trebuie sa achite taxe in functie de distant a parcursa. Ce se incaseza din aceste taxe se utilizeaza pentru a finanta proiecte noi sau modernizari. Unii spun ca acest sistem este sortit esecului, ca se vor acumula datorii… Suntem intr-o situatie fericita, pentru ca nu avem mult de construit: principalele axe au fost amenajate din ‘55 incoace.

 

RBT: Turismul este un motor al economiei austriece, insa este vorba in special despre turism hibernal. Credeti ca oferta turistica austriaca poate fi diversificata prin dezvoltarea unui sistem

de croaziere fluviale, pe ruta Viena-Delta Dunarii? Ce modernizari ale infrastructurii portuare si de navigatie ar trebui intreprinse pentru a incuraja aceasta dezvoltare?

ES C.Z.: In primii ani pe care i-am petrecut in Romania, 2002 si 2003, turismul fluvial pe Dunare era bine dezvoltat. Existau nave care efectuau croaziere de la Viena spre Delta. Atunci, parea o afacere profitabila, dar acum, cand m-am interesat despre evolutia acestui tip de turism, am aflat ca nu se mai organizeaza croaziere. Nu stiu motivul, poate ca cererea a scazut, nu cunosc publicul pentru acest gen de turism. Ceea ce pot sa spun este ca turismul in Delta poate fi dezvoltat si altfel, nu neaparat prin intermediul croazierelor. Nu poti explora Delta cu un vapor de croaziera de mari dimensiuni, dar poti veni cu avionul sau cu masina in Romania, poti merge in Delta si poti inchiria acolo o barca sau o salupa care poate intra pe canalele mici.

 

RBT: Dar credeti ca drumurile romanesti pot sustine un trafic sporit, cu specific turistic?

ES C.Z.: Drumurile din Romania sunt bune pentru soferul obisnuit. Pentru firme, infrastrucura rutiera nu este adecvata, tocmai din cauza factorului timp. Transportatorii vor sa stie tot timpul unde sunt masinile lor si vor ca acestea sa circule, nu sa stea blocate. Daca de la Viena la Arad se fac 20 de ore, parcurgerea distantei dintre Arad si Constanta probabil ca dureaza 40 de ore. Nu e ceva de neconceput pentru un turist, dar atrage costuri mari pentru o firma de transport.

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *