- uncategorized
In prezent, biodieselul produs in Romania este cu 10-12% mai ieftin decat motorina. Totusi, decalajul are toate sansele sa creasca in favoarea combustibilului ecologic, avand in vedere ca investitiile in acest domeniu sunt abia la inceput.
De pe camp, in rezervor, via reactor
Obtinerea biodieselului se bazeaza pe un proces chimic relativ simplu. Materiile prime ce pot fi utilizate sunt in general uleiurile vegetale de floarea soarelui, rapita, soia sau palmier, fie abia obtinute in urma presarii semintelor, fie recuperate dupa utilizarea in industra alimentara. Aceste uleiuri pot servi ca atare drept combustibili in motoare modificate, dar, pentru a le putea arde fara probleme in motoarele diesel standard, este nevoie de eliminarea glicerolului, o componenta de baza a grasimilor vegetale si animale. Fabricarea biodieselului se refera tocmai la aceasta etapa de eliminare a glicerolului, proces numit transesterificare. In spatele acestei complicate denumiri se ascunde reactia la care iau parte acizii grasi (constituentii grasimilor naturale, vegetale sau animale) si alcoolul.
Practic, in reactorul de obtinere a biodieselului se introduce ulei vegetal (in proportie de 87%), metanol (12%) si, drept catalizator (1%), o solutie bazica de soda caustica (NaOH) sau hidroxid de potasiu (KOH). Din reactie rezulta amestecul de alchilesteri denumit biodiesel (86%), glicerina (9%), cantitati mici de metanol nereactionat (4%) si substante ce pot fi utilizate ca ingrasamant agricol (1%).
Niciuna dintre substantele rezultate din reactie nu poate fi considerata reziduu – glicerina se valorifica in producerea de sapunuri, metanolul este recirculat, iar ingrasamantul poate fi livrat furnizorilor de uleiuri vegetale.
In ultima etapa de productie, este necesara eliminarea apei din biodiesel. Pasul este necesar pentru ca prezenta apei are puternice efecte negative – combustibilul nu poate fi utilizat la temperaturi scazute. De altfel, pentru ca biodieselul nu poate fi separat complet de apa, acest combustibil ingheata mai rapid in rezervor si in sistemul de alimentare al vehiculului. In stare pura, biodieselul poate fi utilizat pana la temperaturi de -4¡C, iar prin adaugarea de aditivi temperatura de utilizare scade la -16¡C. Amestecul de biodiesel cu motorina poate fi utilizat chiar la temperaturi mai joase.
Calitatea biodieselului produs depinde evident de cea a materiilor prime. Uleiul de rapita este considerat ideal pentru producerea de biodiesel in conformitate cu standardul european EN 14214, la polul opus fiind uleiul de soia. „Acest standard prevede o cifra maxima de iod continuta de biocombustibil, plafon care poate fi respectat fara probleme daca se utilizeaza ca materie prima uleiul de rapita. In cazul utilizarii uleiului de floarea soarelui, este nevoie de o etapa suplimentara de prelucrare, costurile de productie fiind astfel putin mai mari. Se doreste realizarea unui standard romanesc care sa tina seama de conditiile locale si sa fie mai permisiv in privinta cifrei de iod, asa incat sa putem utiliza fara complicatii suplimentare uleiul de floarea soarelu“, explica Liviu Titus Pasca, director de marketing al Autoelite SRL Baia Mare, unul dintre producatorii de biodiesel din Romania.
Regele motoarelor diesel, redescoperit
Transesterificarea uleiurilor vegetale a fost descoperita in 1853, cu mult inainte de aparitia motorului cu ardere interna. Totusi, ideea utilizarii de biocombustibili in aceste motoare a existat inca de la inceputurile inventiei lui Rudolf Diesel.
Primul motor al germanului, laureat in 1900 cu marele premiu al Expozitiei Mondiale de la Paris, era alimentat cu ulei de alune. De altfel, inventatorul isi imagina ca viitorul motorului creat de el sta in biocombustibili. Intr-un discurs tinut la 1912, Rudolf Diesel prevestea ca „utilizarea uleiurilor vegetale in calitate de combustibili pentru motoare poate parea insignifianta acum, dar aceste uleiuri pot deveni, in decursul timpului, la fel de importante precum petrolul sau produsele obtinute din cocsificarea carbunilor“. In scurt timp, istoria a parut ca-l contrazice: daca la inceput combustibilii obtinuti din biomasa erau preferati pentru motoarele Diesel, in cursul anilor ’20, motorina obtinuta din petrol a castigat teren datorita pretului mai mic. In scurt timp, fabricile de biocombustibili au fost iminate, ca nerentabile.
Abia in ultimele decenii, preocuparile privind protejarea mediului si pretul meu crescand al petrolului au revigorat industria biocombustibililor. In 1979, in plina criza petroliera, Africa de Sud a initiat cercetari pentru transformarea uleiului de floarea soarelui in combustibil compatibil cu motoarele diesel. In patru ani, tehnologia a fost pusa la punct, iar compania austriaca Gaskoks a cumparat reteta de la sud-africani, deschizand o fabrica pilot in 1987 si prima unitate de mare productivitate (30.000 de tone pe an) in 1989. Apoi, tot mai multe tari europene au urmat exemplul austriac, lideri incontestabili fiind Franta si Germania. In Franta, flotele de transport public utilizeaza pe scara larga combustibili cu un continut de biodiesel de 30%, iar in Germania, milioane de autovehicule sunt alimentate de peste 1.200 de statii de combustibili in care se poate cumpara biodiesel.
In Romania, primul producator care a livrat biodiesel pe piata este Autoelite. Anul trecut, productia firmei din Baia Mare a totalizat 2.000 de tone. „Deocamdata, activitatea de producerea biodieselului nu este rentabila in Romania, dar daca petrolul se mentine la un pret ridicat, ca acela din vara trecuta, si furnizorii nostri de materie prima beneficiaza de o serie de facilitati menite sa previna scumpirea uleiurilor vegetale, speram sa ajungem la rezultate pozitive“, ne-a mai spus Liviu Titus Pasca.
Biodiesel din lanuri romanesti
Directiva CE 30/2003, emisa pe 8 mai 2003, a prevazut ca proportia de biocarburanti (bioetanol si biodiesel) comercializati de fiecare stat membru UE (in procente din totalul combustibililor existenti pe piata la data respectiva) nu trebuie sa fie mai mica de 2% la data de 31 decembrie 2005. Treptat, procentul de bioetanol si biodiesel trebuie sa creasca, pentru anul 2010 fiind fixata o tinta de 5,75% din totalul combustibililor comercializati pe piata europeana, iar pentru 2020 – 20%.
Evident, in Romania, tinta propusa pentru 2005 nu a fost atinsa. S-a preluat insa si la noi dectiva europeana, prin Hotararea de Guvern nr.1844/2005. Acest act normativ a fixat drept obiectiv atingerea cotei de 2% biocombustibili la 1 ianuarie 2007. Nu s-a tinut cont de faptul ca principalii producatori de combustibili petrolieri nu aveau instalatii de producere a biocombustibililor si nici nu planificasera investitii, fiindu-le imposibil sa se incadreze intr-un termen atat de scurt. Reprezentantii rafinariilor s-au plans ca nu pot achizitiona instalatii de producere a biocombustibililor daca nu se acorda compensari finanare pentru cheltuielile necesare. Prin urmare, anul trecut, statul a recurs la facilitati de ordin fiscal pentru a stimula investitiile in acest domeniu. Astfel, articolul 201, litera m din Codul Fiscal intrat in vigoare la 1 ianuarie 2007 prevede exceptarea de la plata accizelor pentru biocarburanti neconventionali, categorie in care intra si biodieselul.
„Din pacate, legislatia nu este suficient de clara. De exemplu, nu este stabilit exact regimul amestecurilor de motorina si biodiesel. Totusi, in aceasta privinta ne asteptam ca lucrurile sa se imbunatateasca si sa apara mai multe facilitati. Deja la nivelul productiei de materie prima Ministerul Agriculturii a introdus o subventie de 80 de Euro pentru fiecare hectar cultivat cu rapita sau floarea soarelui, iar banii vor veni la toamna. Asta ne-ar putea ajuta in sensul stabilizaii pietei uleiurilor vegetale“, explica directorul de marketing al Autoelite.
Obstacole si perspective
Necesitatea respectarii prevederilor europene referitoare la ponderea biocombustibililor in totalul carburantilor comercializati a dus la anuntarea unor proiecte investitionale de mare anvergura in Romania. Grupul Martifer din Portugalia intentioneaza sa construiasca in urmatorii doi ani o fabrica cu o capacitate de 100.000 de tone de biocombustibil pe an la Lehliu, in judetul Calarasi, costurile fiind estimate la 47 de milioane de Euro. Compania germana MAN are in vedere un proiect si mai ambitios: 180 de milioane de Euro investiti intr-un centru agricol si o fabrica de biodiesel langa Sibiu.
Alti investitori, de aceasta data din Spania, s-au aratat interesati de deschiderea unei unitati de productie la Iasi, fondurile alocate acestui proiect fiind ceva mai mici – 18 milioane de Euro.
Initiative nu sunt insa numai din partea strainilor: Petrom si Rompetrol doresc sa sintetizeze biodiesel pentru a-l amesteca cu motorina clasica, iar cei care au inceput deja livrari de volum mic dispun de resurse pentru a majora semnificativ productia. „Avem o capacitate de productie de 3.000 de tone/luna, iar pentru 2007 estimam ca vom livra de 4-5 ori mai mult biodiesel decat anul trecut“, a precizat Livius Titus Pasca.
Expertii in domeniu sustin insa ca Romania nu va deveni un furnizor important de biodiesel pe piata europeana. „Romania nu are climatul ideal pentru cultura rapitei, aici fiind preferata floarea soarelui.
Uleiul de floarea soarelui este insa mai greu de transformat in biocombustibil, pe cand cel de rapita se preteaza mai bine acestui proces. Plecand de la aceste considerente, cred ca Romania va produce biodiesel si bioetanol, dar acest sector nu va avea o evolutie spectaculoasa. Mai degraba cred ca pe termen mediu Romania isi va majora productia de cereale ca efect al scaderii suprafetelor agricole destinate acestor plante in Europa de Nord. Este foarte posibil ca in tarile nordice sa se extinda puternic cultura rapitei, in vederea conversiei uleiului in biocombustibil. Cresterea suprafetelor cultivate cu rapita se va face in detrimentul altor culturi din acele zone, in mod normal cu destinatie alimentara. Iar Romania ar putea compensa scaderea suprafetelor destinate culturilor alimentare sporindu-si propria productie si participand mai activ la comertul agricol european“, este de parere Gert Bosscher, reprezentant pentru Europa de Est al companiei Nidera, unul dintre primii 5 comercianti de produse agricole la nivel mondial.
Problemele fabricilor de biodiesel din Romania tin nu doar de oferta de uleiuri vegetale, ci si de sursele de aprovizionare cu metanol. Pe plan intern sunt doar doi furnizori importanti: Doljchim si Viromet. In lipsa competitiei, cele doua firme au politici de preturi putin flexibile. Doljchim are preturi avantajoase, dar nu vinde decat cantitati mari (in vagoane cisterna), in timp ce Viromet onoreaza comenzi mici, dar practica preturi mari. Producatorii interni de biodiesel spun insa ca odata cu aderarea la Uniunea Europeana vor avea o mai mare libertate in alegerea furnizorilor de materii prime, iar in cazul metanolului situatia ar putea fi salvata de deschiderea unei fabrici in Turcia.
Ce este, de fapt, biodieselul?
Combustibilul ecologic cunoscut sub numele de biodiesel este un lichid de culoare galbena, cu punct de fierbere mare si presiune de vapori mica (este mai putin volatil decat benzina). Punctul de aprindere este peste 110¡C, valoare care il plaseaza in categoria substantelor putin inflamabile.
Acest tip de combustibil nu este toxic, atat timp cat nu este aditivat. Densitatea biodieselului, de 860 kg/m3, este mai mica decat apa, iar vascozitatea este apropiata de cea a motorinei (biodieselul poate fi utilizat ca aditiv pentru motorina cu un continut extrem de scazut de sulf, pentru a-i micsora vascozitatea).
In majoritatea tarilor, procentul de biodiesel din combustibilul ars este descris prin „factorul B“: B20 este indicativul pentru un amestec compus din 80% motorina si 20% biodiesel, iar B100 este simbolul biodieselului pur.
Avantaje
Emisiile de gaze responsabile de efectul de sera sunt mult mai mici decat in cazul arderii motorinei. Desi diferenta nu este resimtita dramatic la nivelul tevii de esapament, cifrele se schimba total daca se ia in calcul faptul ca arderea biodieselului nu face decat sa elibereze dioxidul de carbon captat de plantele din care s-a obtinut biocombustibilul. Analizand in ansamblu, biodieselul este responsabil de emisii mai mici cu 50% in cazul CO, respectiv 78% pentru CO2.
Biodieselul contine mult mai putine hidrocarburi aromatice, multe dintre ele cancerigene, prezente in compozitia motorinei. De asemenea, emisiile de particule sunt diminuate cu 20% comparativ cu motorina cu continut redus de sulf.
Reducerea emisiilor poluante nu are ca efect negativ scaderea puterii motoarelor. Asta pentru ca biodieselul are o cifra cetanica (un indicator calitativ asemanator cifrei octanice pentru benzina) superioara motorinei. De altfel, multi producatori de autovehicule sunt incantati de perspectiva folosirii biodieselului, mizand inclusiv pe uzura mai mica a motoarelor. Scania si Volkswagen sustin ca modelele lor pot utiliza 100% biodiesel, in timp ce Peugeot si Citroen recomanda pentru motoarele HDI un amestec care include maxim 30% biodiesel, iar in Marea Britanie garantia asupra motoarelor auto nu este onorata daca proprietarii introduc in rezervoare mai mult de 5% biodiesel.
Spre deosebire de combustibilii obtinuti din petrol, biodieselul este biodegradabil si nu prezinta aceleasi riscuri ecologice in cazul unor accidente soldate cu scurgeri accidentale.
Dezavantaje
Dezbaterile privind gradul de utilizare al biodieselului in motoare obisnuite sunt extrem de aprinse. Folosirea biodieselului in motoare nemodificate poate duce la probleme: intrucat biodieselul este un solvent mai bun decat motorina clasica, are un efect secundar nedorit in faptul ca inlatura depunerile din motor, curata liniile de combustibil si aduce toate aceste particule la nivelul injectoarelor. Evident, blocarea pompei de injectie sau a injectoarelor este o problema des intalnita. In plus, la trecerea de la motorina la biodiesel, este necesara de cele mai multe ori schimbarea filtrului de combustibil, pentru ca si acesta este „inecat“ cu depuneri.
In plus, biodieselul dizolva fara probleme orice garnitura sau racord din cauciuc, asa incat prezenta acestora in motoare trebuie evitata (astfel de garnituri erau utilizate pe scara larga inainte de 1992, dar au fost inlocuite in motoarele moderne cu un compus sintetic nedizolvabil).
Desi biodieselul este laudat pentru emisiile nocive reduse, exista si critici indreptate spre o anumita categorie de noxe – oxizii de azot. Arderea biodieselului pur produce cu 5% mai multi oxizi de azot decat in cazul motorinei. Aceasta situatie se datoreaza compozitiei chimice a biodieselului: moleculele de grasimi vegetale si animale contin multi atomi de oxigen (spre comparatie, motorina este un amestec de hidrocarburi, compusi chimici care contin carbon si hidrogen, nu si oxigen), iar acestia oxideaza mai usor azotul continut de aerul introdus in cilindri. Totusi, biodieselul este utilizat in stare pura destul de rar, iar in cazul amestecului cu motorina, cresterea cantitatii de oxizi de azot esapate este nesemnificativa.
