- uncategorized
Despre cum se pot atrage fonduri pentru investitii, inclusiv in transporturi, am discutat cu reprezentanta celei mai mari entitati finantatoare pentru sectorul privat din economiile emergente, asa cum este caracterizata IFC, asanumita divizie de investitii a Bancii Mondiale.
RBT: IFC s-a implicat in trei proiecte majore din domeniul transporturilor si logisticii din Romania. In aceasta perioada critica pentru sistemul financiar international va continua aceasta implicare, eventual chiar intr-o masura mai mare ca pana acum?
Ana Maria Mihaescu: Intrucat canalele de propagare ale crizei – prima criza de amploare mondiala dupa 1930 – inca nu sunt clar identificate, prioritatea noastra este aceea de a ne servi clientii existenti. Avem discutii cu acesti clienti pentru a vedea daca sunt afectati de criza, daca exista un necesar de lichiditate sau daca s-au ivit oportunitati care ar solicita noi finantari.
In paralel, ne uitam la proiecte majore in infrastructura. Daca inainte proiectele in care ne implicam trebuiau sa aiba un „upside“ foarte bun, adica sa dea siguranta ca reprezinta o investitie extrem de profitabila, acum, in perioada de criza, conteaza mai ales impactul de dezvoltare in conditiile existent ei unui proiect performant si durabil. Un exemplu ar fi proiectele axate pe dezvoltarea economica prin modernizarea infrastructurii, care se structureaza acum inclusiv in Romania. Iar in aceasta perioada, investitorii privati implicati in astfel de proiecte majore de infrastructura nu vor mai putea avea acces la finantare pe termen lung, fara participarea unor institutii financiare internationale de genul IFC, BERD sau BEI. In aceasta idee, vom evalua in viitorul foarte apropiat in Romania anumite sectoare din infrastructura de transport.
RBT: Concret, este vorba despre o posibila implicare a IFC in finantarea unor proiecte de infrastructura de genul parteneriatelor public-private vizand constructia de autostrazi?
A.M.: In primul rand discutam cu clientii existenti sa vedem ce nevoi au. Apoi, intrucat in perioada de criza societatile private intra in cooperare cu societatile de stat in asa-numitele parteneriate public-private, discutam cu societati private care sunt interesate de aceste parteneriate, ca sa vedem ce nevoi de finantare au. In cazul in care exista un proiect care are un impact de dezvoltare major, de exemplu o autostrada, vedem in ce masura putem oferi sprijin, pentru ca este clar ca economia Romaniei nu-si va putea lua zborul cu adevarat numai cu 300 de kilometri de autostrada. Interesul nostru ca institutie financiara internationala este sa identificam toti jucatorii privati care pot contribui la succesul unui astfel de proiect si sa-i ajutam cu finantare.
RBT: Inainte de declansarea crizei financiare, parteneriatele public-private erau vazute ca o solutie pentru dezvoltarea infrastructurii de transport din Romania, iar o serie de astfel de parteneriate deja sunt pe punctul de a fi incepute. Va oferi IFC finantare unui consortiu care vrea sa concesioneze constructia unei autostrazi sau, de ce nu, sa finalizeze canalul Dunare- Bucuresti?
A.M.: Daca acel consortiu are un contract castigat, da. Ar fi nedrept din partea IFC sa sprijine consortiul X sau Y care va participa la o licitatie, in detrimentul consortiului Z. In domeniul infrastructurii de transport, proiectele sunt in stadiul de prelicitat ie si avem contacte cu mai multe consortii. Daca aceste consortii vor castiga licitatii pentru concesiuni si datele tehnice demonstreaza ca este vorba despre proiecte eficiente, sigur ca putem avansa cu discutiile. Finantarea proiectelor de infrastructura derulate prin parteneriate public-private este una dintre prioritatile strategiei noastre pe termen scurt.
RBT: Care ar fi celelalte prioritati?
A.M.: Pentru Romania, credem ca infrastructura si agricultura sunt prioritatile momentului. Infrastructura in general, nu numai cea de transport, ci si de mediu sau din sectorul energiei.
RBT: Pentru ca ati mentionat ca prioritate si sectorul energetic, exista vreun proiect major in acest domeniu in care este certa implicarea IFC, de exemplu constructia unei termocentrale pe carbuni, stiut fiind faptul ca o asemenea unitate genereaza un volum considerabil de transport?
A.M.: Discutam cu mai multe societati din energie, dar discutiile sunt inca la stadiul de prestructurare a finantarii. Sunt discutii initiale, dar pot sa va spun ca avem in vedere si proiecte de termocentrale si parcuri eoliene.
RBT: In momentul de fata, investitori cu care inca nu ati avut contacte se pot gandi sa vina din proprie initiativa sa ceara finantare de la IFC?
A.M.: Depinde… daca exista proiecte care trebuie facute acum neaparat sau proiecte in care o participatie minoritara a IFC ar face diferenta si ar fi intr-o zona economica extrem de profitabila, inclusiv cu impact asupra dezvoltarii, sigur ca da. Nu ne putem uita insa la proiecte de 10-20 de milioane de dolari.
RBT: Acest ordin de marime al investitiei reprezinta un prag minim sub care IFC nu se implica?
A.M.: Nu exista un prag minim, dar trebuie sa se inteleaga faptul ca IFC este o entitate care activeaza in 173 de tari, iar in momentul in care eu merg la Washington cu un proiect la departamentul de transporturi, odata cu mine vine si colegul din China si cel din Rusia si cel din Zanzibar… si depinde cine isi poate prezenta cazul cel mai bine. De fapt, marea problema nu o reprezinta atat fondurile disponibile pentru finantari, cat resursa umana. Noi nu lucram cu consultanti, ci cu experti proprii, unii care se ocupa de logistica, altii care se ocupa de infrastructura mica… si este foarte greu sa-i dizloci in diverse parti ale lumii. Trebuie sa ai un plan de afaceri bine articulat si in care sa se vada ca proiectul respectiv are un nivel de eficienta peste media mondiala. In general, standardele noastre sunt destul de ridicate, dar dupa ce o companie are parte de o finantare de la IFC, relatiile cu bancile locale se imbunatatesc.
Pe de alta parte, in proiecte mici nu are sens sa intram, pentru ca avem o expunere de peste 400 de milioane de dolari prin linii de credit catre bancile romanesti, iar aceste sute de milioane trebuie sa finanteze tocmai proiectele mici. Daca am intra in competitie cu bancile ar fi ca si cum mama si-ar omori pruncii.
RBT: In ce domenii veti acorda finantari pe termen scurt si despre ce suma totala este vorba?
A.M.: In ultimii 12 ani au fost 17 crize regionale care au afectat 30 de state. Experienta din aceasta perioada de crize punctuale, niciuna de anvergura celei de acum, este ca prima finantare de care are nevoie piata este lichiditatea pe termen scurt. De aceea vom sprijini sectorul financiar. De altfel, in ultimii doi ani, portofoliul nostru a fost distribuit in felul urmator: 65-67% in sectorul financiar, iar restul sectorul real, insemnand transporturi, logistica, industrie manufacturiera si sanatate.
Cat priveste volumul, anual am acordat 120-150 de milioane de dolari, dar am avut si ani de varf in care am finantat 200 de milioane. Din iulie 2008 pana in iulie 2009, luand in considerare proiectele pe care le avem in derulare, cred ca vom atinge din nou 200 de milioane, intrucat este nevoie foarte mare de lichiditate.
RBT: Aceste 200 de milioane reprezinta o suma foarte mica chiar si pentru un singur tronson de autostrada…
A.M.: Nu conteaza atat de mult suma totala, pentru ca rolul principal al unei institutii ca IFC este de mobilizare, de sindicalizare. De exemplu, recent am dat Bancii Transilvania 30 de milioane de dolari, iar acest „stamp of approval“ a facut ca alte 10 banci sa completeze cu inca 72 de milioane. Nici nu e bine ca noi sa participam cu mai mult de 25% dintr-un proiect sau dintr-o finantare. Ideea este sa atragem cat mai multe institutii financiare sau societati care sa participe la un proiect. Iar implicarea IFC intr-un proiect este un semnal puternic – daca noi oferim 10 milioane de dolari, din piata se completeaza cu inca 90 de milioane. Este foarte important sa fii acolo sa dai incredere ca acel credit este acceptabil ca risc.
RBT: Mergand pe aceasta idee, rezultatul eforturilor depuse de un investitor pentru a obtine bani de la IFC nu ar trebui sa fie masurat in bani, ci in capital de incredere pentru alti finantatori?
A.M.: Acel „stamp of approval“ inseamna ca cineva din afara este dispus sa accepte aceleasi riscuri pe care si le asuma investitorul si ca datele tehnice sunt verificate de speciali sti neutri. Cei mai multi clienti ne spun ca banii acordati pe termen lung si in conditii flexibile sunt un atu al IFC, dar atuul cel mai mare este ca cineva le verifica planul de afaceri. Iar cand acel cineva este singura institutie financiara internationala care din 1956 incoace a avut rating AAA, intr-adevar orice alt finantator are garantia ca poate sprijini investitorul respectiv.
RBT: Dintre proiectele derulate in Romania pana in prezent, puteti exemplifica o experienta negativa si una pozitiva?
A.M.: La capitolul probleme nu ne putem „lauda“ cu nimic, avand in vedere ca n-am avut niciun imprumut rescandentat. Pentru peste 1,2 miliarde finantate in Romania, acest fapt reprezinta o performanta. In ce priveste experienta pozitiva, proiectul la care tin foarte mult este spitalul Medlife, intrucat se pot vedea foarte clar, in cifre, beneficiarii. Fiind vorba despre servicii medicale private, persoanele care isi permit astfel de servicii si apeleaza la acestea degreveaza de o serie de costuri sistemul sanitar finantat din bugetul de stat. Deci pe langa acei clienti care utilizeaza direct serviciile medicale private, numarul beneficiarilor este mult mai mare daca se iau in calcul efectele indirecte. Este un exemplu de proiect foarte eficient.
