- uncategorized
Un alt scop al directivelor strategice ale Uniunii Europene este reducerea gradului de poluare si conservarea mediului inconjurator, problema deosebit de acuta in noile state membre. Nu in ultimul rand, o preocupare majora este dezvoltarea treptata a zonelor defavorizate, care au de recuperat mari decalaje pentru a ajunge macar la nivelul mediu european. Din nou este vorba despre o preocupare valabila mai ales in cazul tarilor recent aderate. Bineinteles, sunt si alte obiective generale europene, cu privire la cercetare, cresterea calitatii produselor, pregatirea superioara a fortei de munca, reducerea costurilor si mai ales cresterea competitivitatii.
Toate aceste strategii raman fara rezultate daca politicile statelor, mai ales cele recent intrate in Uniunea Europeana, nu sunt armonizate cu obiectivele stabilite la Bruxelles.
Pe de alta parte, daca o tara membra propune realizarea unui obiectiv care necesita resurse financiare mari, atunci cand se constata ca respectivul obiectiv rezolva o problema prioritara regasita in strategia de ansamblu a Uniunii, tara respectiva primeste sprijin financiar european.
Un singur proiect, mai multe beneficii
Pentru a nu ramane „Cenusareasa“ Europei, foarte important pentru Romania este asigurarea unui ritm de dezvoltare de 6,5-7% pe an. Un asemenea ritm nu poate fi sustinut decat prin armonizarea strategiei de dezvoltare cu cea a Uniunii Europene. Bineinteles, acest lucru nu este simplu nici pentru autoritatile statului si nici pentru societatile romanesti, avand in vedere pe de o parte nivelul de dezvoltare la care suntem in prezent, iar pe de alta parte capacitatile financiare ale Romaniei, atat bugetare, cat si private.
Politicile de dezvoltare ale Romaniei, in ansamblu si la nivel de ramura, ar trebui sa urmareasca atragerea de investitori dornici sa finanteze si sa infiinteze societati care sa asigure, de exemplu, productia de energie alternativa, modernizarea infrastructurii, revigorarea activitatilor industriale, agricole si expansiunea turismului. Deocamdata, investitiile mari din Romania, atat ale capitalului autohton, cat si ale strainilor, se axeaza pe sectoarele imobiliar si de retail. Asemenea investitii au efecte benefice: cresterea PIB, dezvoltarea firmelor de constructii si absorbtia de catre acestea a unui volum mare de mana de lucru, asigurarea aprovizionarii cu bunuri de larg consum… Dar aceste efecte pozitive sunt trecatoare si nu se regasesc intre obiectivele strategice ale dezvoltarii europene.
Politicile de dezvoltare ale statului ar trebui sa urmareasca atragerea investitorilor si absorbirea fondurilor europene in domeniile in care Romania este mult in urma altor tari europene. Asemenea obiective pot fi acelea care rezolva problema energetica concomitent cu reducerea poluarii, iar una dintre strategiile europene care se pliaza pe acest deziderat este, de exemplu, cresterea ponderii transporturilor pe cai navigabile interioare. In plus, Romania ar putea avea o contributie importanta in cresterea productiei de energie alternativa prin construirea de hidrocentrale si finalizarea lucrarilor la reactoarele de la Cernavoda, dar si prin initierea si dezvoltarea productiei de biocombustibili.
Asemenea programe de dezvoltare ar rezolva nu numai interesele economice ale Romaniei, ci si ale Uniunii Europene in ansamblu. Pe plan local, terminarea reactoarelor 3 si 4 de la Cernavoda si construirea unei hidrocentrale la Macin ar permite reducerea dependentei de importuri energetice. Pe plan regional, s-ar putea asigura macar in parte necesarul de energie electrica din Balcani, satisfacut pana recent de centrala nucleara de la Kozlodui.
Hidrocentrala de la Macin ar permite cresterea nivelului Dunarii in amonte, ceea ce ar elimina unele probleme actuale – apa insuficienta pentru racirea reactoarelor de la Cernavoda si pentru navigatia in bune conditii pe Dunare. In acelasi timp, barajul hidrocentralei ar putea servi drept trecere terestra peste fluviu, rezolvand problema numarului mic de poduri din sectorul romanesc al Dunarii. Pe plan local, ar fi posibila o legatura mai usoara intre judetele Moldovei si Constanta.
Prin efectul asupra nivelului Dunarii, construirea acestei hidrocentrale ar reprezenta o sansa importanta de crestere a incasarilor din prestatii de transport la tranzitul de marfuri spre/dinspre Europa Centrala si spatiul extracomunitar. In acest context, trebuie mentionat ca Uniunea Europeana este interesata ca Dunarea sa preia un volum de marfuri tot mai mare, fapt ilustrat si de statutul fluviului, desemnat coridor paneuropean de transport. Dezvoltarea transportului fluvial ar permite reducerea poluarii, a consumului de combustibil si ar da importanta unei rute mai scurte de legatura cu tari din Orientul Apropiat si Asia de Sud-Est.
Se poate spune deci ca un asemenea proiect, initiat din ratiuni ce tin de satisfacerea nevoii de energie si cu efecte in imbunatatirea conditiilor de navigatie pe Dunare, ar constitui un exemplu de armonizare a intereselor Romaniei cu obiectivele Uniunii Europene. Fiind vorba despre interesul comunitar, asigurarea finantarii nu ar trebui sa fie o problema, mai ales ca autoritatile romane pot atrage ca partenere si firme puternice interesate sa dezvolte transportul pe fluviu.
O ruta de transport prea putin pusa in valoare
Intotdeauna, intreprinzatorii au cautat noi si noi rute de transport, dar le-au folosit cu prioritate pe cele mai scurte sau pe cele care asigura costuri mai mici si permit conservarea calitatii si cantitatii bunurilor tranzitate. Timpul total de transport are si el un rol covarsitor in stabilirea rutelor de transport preferate, iar ritmicitatea, asigurata prin expedieri si sosiri dupa un grafic bine stabilit, este un alt argument important. In acest context, calculul distantelor geografice dintre porturile asiatice (Hong Kong, Singapore, Manila, Bombay, Karachi, Muscat etc.) si principalele centre industriale si comerciale din Europa Centrala via Rotterdam, respectiv via Constanta, arata ca sunt mai scurte rutele care trec prin principalul port romanesc. Diferentele in favoarea Constantei nu sunt deloc neglijabile: distantele sunt mai scurte cu 24% pana la 39,6%. Ar fi logic deci ca marfurile provenite din Orient sa fie transportate prin Constanta. Totusi, realitatea este cu totul alta, pentru ca ruta prin Constanta are deocamdata minusuri importante comparativ cu transporturile efectuate prin Rotterdam.
In primul rand, in afara de dotarile existente in port, Rotterdam dispune de foarte multe depozite in zona libera, unde se descarca, se incarca si se vand direct din stocuri uriase cantitati de marfuri (de la alimente la produse chimice si de la combustibili lichizi la minereuri feroase si neferoase). La acest capitol, o comparatie intre cele doua porturi dezavantajeaza clar Constanta. Trebuie mentionat insa ca portul romanesc are o capacitate mai mare decat volumul de marfa tranzitat in prezent si va fi dotat in curand si cu un terminal pentru barje. Exista deci atuuri pentru atragerea unui volum mai mare de marfuri, in masura in care nu apar sincope in procesul de extindere si modernizare a infrastructurii portuare.
In al doilea rand, legaturile portului Rotterdam cu Rinul sunt mult mai bune decat cele ale Constantei cu
Dunarea. Dunarea este in prezent „neimblanzita“ si din acest motiv nu se poate garanta un timp de transport standard in tot cursul unui an. Ar fi nevoie de lucrari pe intreg cursul fluviului pentru ca acesta sa devina navigabil fara probleme in toate anotimpurile. Abia dupa derularea acestor lucrari s-ar crea premisele cresterii tranzitului de marfuri, chiar in conditiile in care navele operatorilor fluviali romani nu sunt inca la nivelul flotei de pe Rin.
In al treilea rand, portul Constanta mai are un handicap fata de Rotterdam la capitolul legaturilor terestre cu infrastructura din interiorul tarii. Desi problema transportului rutier spre/dinspre port ar putea fi rezolvata in urmatorii 2-3 ani odata cu terminarea lucrarilor la Autostrada Soarelui, ramane de dezvoltat legatura portului cu o magistrala feroviara de mare viteza. Acum, se pierde foarte mult timp la accesul in/din port al vagoanelor. Concret, cu toate ca distanta pe calea ferata intre Constanta si Budpesta este cu 30% mai mica decat ruta Rotterdam-Budapesta, trenurile bloc ajung de la Marea Nordului in capitala ungara in doar 24 de ore, de trei ori mai repede decat garniturile ce pleaca din Constanta. Pentru a parcurge ruta Constanta-Budapesta in mai putin de 72 de ore este nevoie nu doar de infrastructura feroviara moderna, ci si de locomotive si vagoane capabile sa atinga viteze tehnice comparabile cu trenurile din Europa de Vest.
Eliminarea tuturor acestor neajunsuri necesita sume enorme. Pentru a le obtine, se poate profita de faptul ca strategia Uniunii Europene prevede cresterea ponderii transporturilor pe cai navigabile interioare la 45%, fata de 7% cat este in prezent in Romania. Totul tine de priceperea si vointa celor cu putere de raspundere in a adapta propriile proiecte la contextul general european
