- uncategorized
Proiectul, in valoare de 1,17 milioane de lei, fara TVA, este cofinantat de Comisia Europeana in proportie de 85%, prin Fondul de Coeziune si de Guvernul Romaniei, care va contribui cu 15% din valoarea proiectului, bani de la bugetul de stat.
Pentru aceasta faza a atribuirii contractului au depus dosare mai multe companii si asocieri de firme, insa doar sase au ramas in cursa pentru reabilitarea tronsonului:
• Asocierea de firme: Condotte S.p.A. – Balfour Beatty Rail GmbH – Balfour Beatty Rail S.p.A. – Ansaldo STS S.p.A – Selex Communications S.p.A
• Asocierea de firme: Impresa Pizzarotti & C.S.p.A – Construzioni Linee Ferroviarie S.p.A – Strukton Rail
• Asocierea de firme: Leonhard Weiss – Colas Rail – Thales
• Asocierea de firme: Alpine Bau GmbH – FCC Construccion SA – Wiebe GmbH
• Asocierea de firme: Astaldi – Swietelsky – Alstom – Euro Construct – Dafora
• Firma OHL ZS S.A
Termenul limita pana la care comisia evalueaza documentele depuse de entitatile ramase in cursa a fost stabilit pentru data de 21 februarie 2011, urmand ca durata cotractului sa fie de trei ani din momentul atribuirii.
Situatia infrastructurii feroviare la nivel national
Tronsonul Frontiera – Curtici – Arad face parte din mediatizata Axa Prioritara nr. 22, privind politica strategica in domeniul transportului durabil, la care s-a aliniat Romania, insa in cea mai mare parte doar la nivelul declaratiilor mediatice si a strategiilor nationale.
In practica, transportul feroviar este marginalizat, alaturi de transportul naval, in timp ce transportul rutier si cel aerian s-a dezvoltat in mod agresiv, contrar masurilor stipulate in Carta Alba. Banii alocati de la bugetul de stat pentru investitii in companiile nationale feroviare sunt cu mult sub nivelul necesitatilor, in timp ce accesarea fondurilor europene se face greoi, motiv pentru care atat transportul de calatori, cat si cel de marfa inregistreaza in cel mai bun caz progrese foarte lente.
Privit in ansamblu, se observa ca cele trei companii feroviare de stat inregistreaza de ani de zile pierderi substantiale, iar transportatorii privati sunt nemultumiti de calitatea scazuta a infrastructurii. Strategiile Ministerului Transporturilor scot in evidenta imensele beneficii aduse de o dezvoltare durabila a transportului feroviar, insa restrictiile de circulație cresc de la an la an, lucru care favorizeaza dezvoltarea agresiva a transportului rutier.
In momentul de fata, reteaua nationala este in curs de reabilitare pentru ca trenurile de calatori sa poata circula cu o viteza maxima de 160 de kilometri pe ora, in timp ce trenurile de marfa ar putea ajunge la maxim 120 km/h. Acest lucru se va intampla si pe tronsonul Frontiera – Curtici – Arad, care face parte din Coridorul IV Pan-European.
In prezent, reteaua feroviara este in curs de reabilitare si modernizare pentru a se ajunge la viteza de 160 de kilometri pe ora. Pe termen lung, planul de reabilitare prevede posibilitatea atingerii unei viteze maxime de 200 km/h pentru trenurile de calatori si de 120 km/h pentru trenurile de marfa, dupa cum anunta Ministerul Transporturilor si Infrastructurii.
Transportul feroviar, in umbra transportului rutier
In momentul aprobarii Legii Bugetului de stat, ministrul Transporturilor, Anca Boagiu sustinea ca prioritatea ministerului este obtinerea banilor europeni si ca va aloca anul acesta 1,88 de miliarde de euro pentru modernizarea a 166 de kilometri de cale ferata, fara a intra insa in detalii despre destinatia exacta a banilor. Cu aceeasi ocazie, ministrul a mai spus ca pentru autostrazi aloca 2,5 miliarde de euro, pentru 288 kilometri, si inca cinci sute de miloane de euro pentru variantele ocolitoare (138 kilometri).
Totusi, lururile par sa se indrepte intr-o directie buna, chiar daca nu in acelasi ritm cu alte state europene, care investesc masiv in transpotul feroviar.
La sfarsitul anului trecut, ministrii de resort din Romania, Bulgaria, Grecia si Ungaria s-au intalnit la Bruxelles pentru a semna Declaratia comuna privind sprijinul pentru dezvoltarea proiectului de infrastructura feroviara „Atena-Sofia-Bucuresti-Budapesta-Viena-Praga-Nurnberg-Dresda”, din care face parte si tronsonul Frontiera – Curtici – Arad. Cu acea ocazie, Anca Boagiu declara ca se intra in faza finala a acestui proiect si ca tarile semnatare vor forma un grup de lucru care se va intalni periodic, cu scopul de a accelera pregatirea. La momentul respeciv, ministrul a dat asigurari ca Romania are fonduri asigurate pentru studiile de fezabilitate pentru ramura sudica a Coridorului VI, adica Arad-Timisoara-Calafat.
Desi Uniunea Europeana sustine ca transporturile feroviare ar trebui sa ocupe un loc prioritar pe agenda investitiilor in infrastructura de transport a fiecarui stat, iar tarile dezvoltate depasesc record dupa record in domeniu, demnitarii romani se arata de acord mai mult la nivel declarativ, pentru ca ideea contrazicerii Uniunii nu e fezabila, desi deciziile luate la nivel inalt demonstreza contrariul.
Astfel, vestea buna ca in scurt timp incep lucrarile la unul dintre cele doua coridoare pan-europene paleste daca se iau in considerare rezultatele pe plan intern si se compara acestea cu realizarile altor state membre ale Uniunii Europene.
Caracteristicile retelei feroviare nationale
• Densitatea liniilor de exploatare este de 46,1 km/1000 kmp, asigurand legatura cu toate retelele feroviare ale tarilor vecine;
• Lungimea retelei este de 10.981 kilometri, din care 2.965 km. (27,0 %) linie dubla, 3.942 km. (35,9 %) linie electrificata;
• Reteaua este deservita in teritoriu de 1.051 statii si halte feroviare, 50 de depouri si remize de locomotive, 120 de unitati pentru revizii de vagoane si ateliere de zona, precum si 106 de sectii de intretinere a liniilor, lucrarilor de arta si instalatiilor de centralizare si telecomunicatii.
