- uncategorized
Avand in vedere ca seminarul a avut loc in orasul-port care detine statutul de hub al traficului containerizat la Marea Neagra, subiectul cheie al discutiilor a fost legat de posibilitatile de preluare a containerelor din terminalele constantene spre vest. DP World, operatorul terminalului Constanta South Container Terminal, reprezentata de Elena Ion, a furnizat o serie de date privind distributia containerelor pe diferite modalitati de transport: „Pana in 2006, ponderea camioanelor era de 54-60%, acum este de 70-75% si asta duce la congestie inclusiv pe autostrada spre Bucuresti. In traficul local, ponderea caii ferate a scazut de cand au inceput lucrarile de reabilitare a magistralei spre Bucuresti. O gura de oxigen incearca sa ne dea partenerii care activeaza ca transportatori fluviali. Numarul de containere preluate de transportul fluvial creste de la luna la luna, dar nu atat de mult cat am vrea sa vedem folosita Dunarea. Acum, Dunarea preia 2-3% din totalul traficului“. Problema congestiei pe caile de acces din port spre terminal si pe soselele care il leaga de restul tarii a determinat operatorul CSCT sa proiecteze implementarea unui sistem de rezervari (vehicle booking system) asemanator celui utilizat de liniile aeriene pentru programarea zborurilor, dupa un model preluat din portul Southampton (Marea Britanie). Sistemul de programare a transportatorilor rutieri in anumite sloturi orare va fi utilizat din acest an, odata cu initierea unor investitii in cateva platforme logistice in mari orase din tara (Bucuresti, Timisoara, Cluj si posibil chiar si Brasov).
In aceeasi ordine de idei, Ministerul Transporturilor, reprezentat de Monica Patrichi, din cadrul Directiei Generale Transport Naval, a anuntat posibilitatea realizarii unor terminale intermodale private, cu sprijin financiar din partea statului roman si al UE. Concret, este vorba despre 34 de milioane de euro puse la dispozitie in cadrul Programului Operational Sectorial – Transport. Finantarea prin POS-T poate acoperi pana la 38% din costurile de constructie sau extindere a terminalelor, inclusiv achizitia de echipamente si tehnologii noi pentru eficientizarea operatiilor.
Un spectacol prea mare, pe o scena prea mica
Dupa prezentarea planurilor de dezvoltare a unor noi terminale, au fost „atacate“ probleme concrete ale operatorilor implicati in transportul intermodal din Romania. Transportatorii au avut prioritate, iar mesajele transmise de ei au facut referire in special la starea precara a infrastructurii.
„Cea mai mare problema este reputat ia foarte proasta a Dunarii, legat de pescaj sau inghet. In fapt, apele mici nu ne-au afectat foarte mult, dar nu am reusit sa extindem serviciul la doua curse pe saptamana, cu toate ca avem capacitatea de transport necesara“, a spus Orit Rishpi, presedintele Mainrom Line, operator fluvial care asigura un serviciu de transport containerizat pe ruta Constanta-Giurgiu. Reprezentantii Mainrom Line au anuntat ca vor incerca sa obtina fonduri in cadrul programului Marco Polo, pentru a spori competitivitatea transportului containerizat dunarean cu ajutorul subventiilor europene.
In ceea ce priveste calea ferata, o piedica importanta este flota de vagoane necorespunzatoare, potrivit lui Petre Gheorghe, reprezentantul Maersk Romania. „Singura formula de transport intermodal utilizata masiv de catre transportatorii rutieri a fost trenul Ro-La din Szeged, dar nu din ratiuni de cost, ci administrative. Costul este suveran si atat timp cat transportul feroviar nu va fi competitiv la acest capitol, nu vom putea scoate camioanele de pe sosele pentru a le incarca pe platforme de cale ferata. Daca tariful de transport si timpul de tranzit pe calea ferata ar fi comparabile, ne-am putea imagina un serviciu feroviar «by night » intre Bucuresti si Arad, Oradea sau Timisoara. Din cauza infrastructurii, transportul intermodal este un spectacol de anvergura prea mare pentru scena prea mica a Romaniei si a zonei balcanice“, a concluzionat Dan Cotenescu, membru al consiliului de conducere al Uniunii Societatilor de Expeditii din Romania.
Piedica procedurilor vamale
Ultima parte a seminarului s-a dorit a fi o dezbatere intre reprezentantii companiilor participante si cei ai autoritatii vamale, insa discutiile s-au aprins rapid, fara ca in final sa se ajunga la vreo solutie eficienta pentru eliminarea problemelor expuse. Functionarii de la vama au fost pusi la zid in special de catre expeditori, care, spre deosebire de transportatori, au ridicat problema procedurilor complicate.
In directia vamesilor a fost lansat un bombardament de acuzatii: se cer documente „ca nicaieri in lume“ la transportul intermodal, ceea ce inseamna timp pierdut, cu suportarea de catre expeditori a taxelor de depozitare a containerelor in terminal; in Romania, 20-25% din containere sunt supuse unui control vamal fizic, proportia fiind mult mai mare decat in alte state membre ale UE; solicitarea unui numar mare de documente face mai atractiva expedierea containerelor catre Europa Centrala prin alte porturi (Hamburg sau Koper). „De ce ne spuneti noua ca prevederile legale sunt stricte? Noi suntem doar executanti!“, a fost raspunsul dezarmant al reprezentantilor vamii…
Totusi, replica vamesilor este justificata, tirul fiind directionat gresit. In locul unui dialog al surzilor intre functionari care nu pot schimba legile pe care sunt nevoiti sa le aplice si expeditorii nervosi, ar fi utila sensibilizarea celor care chiar pot sa rezolve problemele. Aici intervine RIA, organizatorul seminarului, dupa cum a explicat Marin Chintoan, presedintele asociatiei: „In 2008 am vrea sa ne dezvoltam, sa cooperam cu alte asociatii profesionale pentru promovarea transportului intermodal, aceasta colaborare a modalitatilor de transport. Cred ca nu se mai pune in ziua de azi problema competitiei, deoarece cresterea fluxului de marfa este atat de mare incat satisface toate modurile de transport. Fara implicarea companiilor din domeniu – si cand spun implicare nu inseamna sa se inscrie si sa plateasca o cotizatie – nu se pot rezolva problemele transportului intermodal. In 2007 n-am avut niciun sprijin din partea ministerului, desi ne-am infiintat la initiativa acestuia, ca atare am lucrat cu un buget extrem de limitat si n-am putut sa realizam toate activitatile programate. Speram ca in 2008, datorita fondurilor europene pe care le vom castiga, sa reusim sa facem mai mult“.
O concluzie finala importanta a dezbaterilor aprinse a fost necesitatea infiintarii unei directii de transport intermodal in cadrul ministerului de resort (momentan exista directii separate de coordonare a transporturilor aeriene, navale, rutiere si feroviare). Existenta unui astfel departament ar permite, cel putin teoretic, rezolvarea operativa a problemelor legate de proceduri, dar si inchegarea unei strategii unitare de dezvoltare a infrastructurii fara de care inlantuirea eficienta a diferitelor modalitati de transport nu este posibila.
