- uncategorized
Gratie pozitiei geografice, dar si a altor atuuri, Romania pare sa-si contureze o pozitie clara de tara de tranzit la granita estica a Uniunii Europene. Insa, pentru a revendica statutul de tara de neocolit, pentru obtinerea careia exista nenumarati factori favorizanti, sunt de depasit si cateva obstacole.
Un proces vechi de cand e lumea
Optimizarea transporturilor se refera, pe de o parte, la diminuarea factorilor nocivi (poluare, trafic deosebit de aglomerat, numar mare de accidente, ingreunarea accesului la obiective turistice), iar pe de alta parte la reducerea duratei de transport si a costurilor aferente. Micsorarea costurilor de transport a fost o preocupare permanenta, inca din cele mai vechi timpuri, atat a producatorilor, cat si a comerciantilor. Aceasta preocupare a condus la cautarea continua de noi rute de transport, pentru a reduce atat costurile, cat si durata de transport, mai ales in zonele cele mai indepartate. De exemplu, descoperirea Americii a fost rezultatul preocuparilor tarilor europene de a gasi o ruta mai scurta in derularea schimburilor comerciale cu tarile din Asia de Sud-Est.
Tot cu scopul scurtarii distantei de transport s-au construit canalele Suez si Panama, care au asigurat legatura intre Marea Mediterana si Marea Rosie, respectiv Oceanul Atlantic si Oceanul Pacific. Dupa construirea canalului Suez, schimburile comerciale ale statelor europene cu cele din Orientul Mijlociu, Asia de Sud-Est si Orientul Indepartat s-au derulat aproape integral prin acest canal, in loc de ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Sperante (inca din primul an de la darea in folosinta a canalului Suez, peste 500 de nave l-au traversat). Utilizarea canalului Suez in detrimentul rutei ce ocoleste Africa pe la extremitatea sudica a condus la micsorarea distantelor intre porturile din Orientul Indepartat si cele din Europa cu 24-26%. Intre porturile din Asia de Sud-Est si India si cele din Europa, distantele s-au redus chiar mai mult, cu 36-38%. Cea mai mare reducere a distantelor de transport – de pana la 50% – s-a realizat intre porturile tarilor detinatoare de resurse energetice (Iran, Kuweit, Bahrein, Arabia Saudita, Emiratele Arabe Unite) si porturile europene. Scurtarea distantelor de transport a redus considerabil costurile si durata de transport, ceea ce a condus la dezvoltarea mai rapida a schimburilor economice intre tarile din Orient si tarile europene.
Conditii pentru atragerea fluxurilor de marfuri
Dezvoltarea portului Constanta din punctul de vedere al capacitatilor de manipulare l-a propulsat pe prima pozitie in Marea Neagra, conferindu- i rolul de hub – port de tranzit si de transbordare catre alte porturi din bazinul Marii Negre. Pastrarea statutului de port de tranzit se poate realiza prin modernizarea permanenta si prin mentinerea sau chiar reducerea taxelor portuare, intrucat exista o concurenta deloc de neglijat – cel putin inca trei porturi urmaresc sa acapareze o cota cat mai mare din traficul de tranzit la Marea Neagra. Concurenta reprezinta o lupta continua de reducere a costurilor si duratelor de deplasare a marfurilor, care se realizeaza nu numai prin scurtarea distantelor ci si prin cresterea capacitatii mijloacelor de transport (tonajul navelor maritime) dar si reducerea timpului de operare la incarcare si descarcare.
Reducerea timpului de operare se poate realiza prin uniformizarea ambalarii marfurilor, prin modernizarea operatiunilor de incarcare si descarcare, prin marirea capacitatilor de antrepozitare a marfurilor, indiferent daca este vorba despre marfuri care se descarca sau cele care sunt pregatite pentru incarcare. Imbunatatirea capacitatilor portuare pentru primirea navelor este o consecinta a principiului conform caruia portul asteapta nava, nu invers. Aceste cerinte au determinat administratiile portuare si autoritatile publice sa sporeasca permanent capacitatile portuare, operatorii portuari sa-si modernizeze operatiunile de incarcare/ descarcare concomitent cu reducerea taxelor de operare si a tarifelor de manipulare si antrepozitare.
Micsorand tarifele, operatorii isi pot totusi spori veniturile prin cresterea cantitatilor de marfa manipulate. Simpla eficientizare a operatiunilor portuare nu este suficienta: marfurile trebuie sa paraseasca portul cat mai rapid, indiferent daca expedierea cate destinatarul final se face pe o cale navigabila interioara, cale ferata sau sosea. Intarzierea preluarii marfurilor de catre operatorii portuari din cauza accesului dificil in port duce la cresterea tarifelor si a duratei de transport, provoaca retinerea navelor in port si uneori se intampla chiar ca nava sa-si reia voiajul fara a incarca marfa asteptata. Prin urmare, o distanta mai mica pe mare intre locul de expediere si cel de destinatie nu este intotdeauna un atu decisiv: din port, marfurile trebuie sa ajunga in interiorul unei arii continentale, ceea ce inseamna ca un port nu poate fi competitiv numai datorita pozitiei sale.
Daca portul nu este conectat la hinterland cu o retea rutiera de calitate, cai ferate sau cai navigabile interioare, marfa alege alta ruta, iar portul respectiv ramane important cel mult pentru trafic costier. Nu doar infrastructura este suficienta pentru a valorifica pozitia unui port. Astfel, conteaza inclusiv formalitatile de tranzit portuar – acestea trebuie sa fie cat mai simple, dar si costurile de manipulare a marfurilor, care trebuie sa fie minime sau in cel mai rau caz la fel de mari ca in alte porturi concurente.
Argumente in favoarea tranzitului prin Romania
Daca sunt indeplinite conditiile enumerate mai sus, portul Constanta poate deveni un nod de tranzit de talia celor vest-europene si pentru marfurile expediate dinspre sau catre marile centre comerciale si industriale macar din tarile din Europa Centrala si de Sud-Est. Datorita portului Constanta si nu numai, Romania poate deveni o tara de tranzit:
• In primul rand, pentru ca distantele intre porturile din Orient si Constanta sunt mai scurte comparativ cu distantele dintre porturile Marii Nordului si cele din Orient. Daca se alege ruta prin canalul Suez, de pe coastele Chinei si pana la Constanta parcursul navelor este mai scurt cu 2.282 de mile decat pana la Anvers, cu 2.295 de mile mai scurt decat pana la Rotterdam, cu 2.320 de mile mai scurt decat pana la Amsterdam, cu 2.497 de mile mai scurt decat pana la Bremerhaven, cu 2.529 de mile decat pana la Bremen si cu 2.680 de mile mai scurt decat pana la Hamburg (in sistem metric, diferentele in favoarea Constantei sunt cuprinse intre 4.253 si 4.833 de kilometri). Evident, un parcurs maritim mai scurt inseamna costuri si durate de transport mai mici.
• In al doilea rand, daca se compara distantele pe uscat dintre porturile din Marea Nordului si centrele de productie si consum din Europa Centrala si de Est, respectiv dintre Constanta si aceste centre, in unele cazuri nu exista nicio diferenta, dar in multe altele Constanta este din nou avantajata, in special daca este vorba despre Austria, Slovacia sau Ungaria. Aparent, rezulta deci ca, in cazul tranzitului Europa-Orient, pentru parcursul pe uscat al marfurilor nu exista un avantaj decisiv al Constantei. Totusi, nu poate fi trecut cu vederea faptul ca portul romanesc este conectat la canalul Dunare – Marea Neagra. Existenta acestei cai navigabile interioare permite portului Constanta sa surclaseze o parte din porturile concurente occidentale, mai ales in cazul tranzitului acelor categorii de marfuri pentru care nu este crucial un termen scurt de livrare.
• In al treilea rand, chiar daca nivelul traficului nu este similar, in portul Constanta exista terminale specializate capabile sa asigure manipulare si antrepozitare in aceleasi conditii ca in porturile de la Marea Nordului. Aceasta situatie este valabila atat pentru ma rfuri de masa (cereale, minereuri etc), cat si pentru containere.
• In al patrulea rand, dupa aderarea Romaniei la Uniunea Europeana facilitatile si formalitatile de tranzit sunt cel putin teoretic aceleasi cu cele din porturile de la Marea Nordului.
• In al cincilea rand, datorita pozitiei geografice, Romania poate fi o tara de tranzit si pentru transporturile pe uscat, mai ales in cazul fluxurilor de marfuri dintre Europa Centrala si cea de Sud, adica intre tari ca Bavaria, Austria Polonia, Cehia, Slovacia sau Ungaria, respectiv Bulgaria, Grecia sau Turcia.
• In al saselea rand, resursele energetice din Asia Centrala (si in special din jurul Marii Caspice) au capatat recent o importanta deosebita. Statele din aceasta regiune incearca sa gaseasca solutii pentru a deservi piata europeana, in timp ce Uniunea Europea na cauta cat mai multe surse de aprovizionare cu produse energetice, dar si rute diversificate. In acest context, este de mentionat faptul ca Romania reprezinta cea mai importanta poarta de intrare europeana pentru resursele energetice din Asia Centrala si deci poate deveni o importanta tara de tranzit. In cazul petrolului si gazului, Romania nu are de partea sa doar atuul geografic, ci si o bogata expertiza.
Cu alte cuvinte, situatia geografica, existenta facilitatilor portuare, fluviul Dunarea legat de portul Constanta prin canalul Dunare – Marea Neagra, expertiza in industriile de petrol si gaze – toate acestea reprezinta suficiente atuuri pentru ca Romania sa devina un hub terestru pentru fluxurile de resurse energetice catre principalele centre comerciale si industriale din Europa.
Pentru a valorifica atuurile expuse, Romania are insa de depasit un obstacol major: starea actuala a infrastructurii de transport. Bineinteles, nu este doar interesul Romaniei sa fie valorificate noi rute de transport, mai scurte, gratie carora se reduc costurile. Interesul este si al autoritatilor europene, fapt demonstrat de sprijinul financiar acordat pentru proiectele de infrastructura din Romania. Totusi, nu doar la Bruxelles trebuie cautat sprijin pentru transformarea Romaniei intr-o tara de tranzit. Astfel, Romania ar trebui sa fie gata sa participe la orice proiect de conducte sau facilitati portuare pentru transportul resurselor energetice cate Uniunea Europeana si al produselor manufacturate dinspre aceasta catre pietele cu inalt ritm de crestere, indiferent ce stat se afla in spatele acestor proiecte.
