- uncategorized
Nevoia de a transporta mai mult, reducand in acelasi timp poluarea, a facut ca autoritatile de la Bruxelles sa imagineze tot felul de masuri pentru incurajarea modalitatilor de transport cu impact redus asupra mediului – pe apa sau pe sine. Acestea nu pot inlocui pe deplin transportul rutier, asa incat se impune o impletire armonioasa a tuturor modalitatilor de transport.
De ce sa nu concesionam canalele?
Este un fapt binecunoscut ca transportul pe cai navigabile interioare este cel mai putin poluant, are cel mai mic consum de combustibil, cel mai mic pret si cel mai mic numar de accidente pe unitatea de transport. In plus, dezvoltarea intr-un ritm accelerat al transportului pe cai navigabile poate limita cresterea traficului rutier, cu efect pozitiv asupra protejarii mediului, reducerii costurilor de transport si dezvoltarii turismului.
Aceste aspecte au determinat structurile Uniunii Europene sa sprijine cresterea traficului pe cai navigabile interioare si pe cai ferate, atat prin contributii la dezvoltarea infrastructurii de transport pentru aceste modalitati de transport, cat si prin stimularea operatorilor fluviali si feroviari cu prime pentru fluxurile de marfa preluate de la traficul rutier.
Deocamdata, in Romania preluarea traficului de catre operatorii fluviali este foarte dificila, intrucat infrastructura este necorespunzatoare. Concret, pe Dunare nu este sigura executarea transportului pe tot parcursul anului (din cauza secetei, a inundatiilor si, uneori, a inghetului), iar porturile fluviale nu sunt dotate la un nivel care sa permita operarea rapida a navelor. In plus, nu exista o legatura corespunzatoare si rapida intre porturile dunarene si principalele centre industriale si comerciale din sudul tarii, pe cai ferate sau rutiere. Cele mai importante centre industriale si comerciale – Bucuresti si Timisoara – ar putea fi legate in viitor de Constanta si porturile dunarene de pe cursul superior al fluviului prin terminarea canalului Dunare-Bucuresti si reamenajarea canalului Bega (operational pana in 1957, in prezent colmatat). Aceste proiecte sunt nu doar benefice pentru sectorul transporturilor, ci si ieftine in comparatie cu proiectele de infrastructura rutiera sau feroviara, pentru ca exproprierile ar fi minime.
Cu toate ca aceste cai navigabile ar rezolva cerintele de prim ordin cum ar fi reducerea costurilor de transport si a poluarii sau economisirea energiei, statul roman nu dispune de resurse financiare suficiente, intrucat are de rezolvat probleme foarte urgente in alte domenii. Ducerea la bun sfarsit a proiectelor acestor doua cai navigabile (canalul Bucuresti-Dunare si canalul Bega) ar putea fi urgentata prin concesionare pe termen lung. Concesionari ar putea fi ori intreprinzatori privati, ori entitati create prin asocierea statului cu capitalul privat.
Finalizarea acestor proiecte nu ar incuraja doar cresterea traficului pe cai navigabile interioare, ci ar rezolva si alte probleme. Un exemplu este asigurarea apei pentru irigatii in agricultura din sudul Romaniei, unde sunt soluri deosebit de productive, dar din cauza secetei sau a inundatiilor (fenomene inregistrate uneori succesiv pe parcursul aceluiasi an) recoltele nu sunt sigure.
Scuza infrastructurii, insuficienta pentru anularea investitiilor private
O alta modealitate de transport incurajata de Uniunea Europeana este transportul feroviar, mai putin poluant, mai ieftin si, pe distante mari, chiar mai rapid decat cel rutier. Spre deosebire de camioane, trenurile nu se confrunta cu restrictii de trafic din cauza congestionarii autostrazilor in perioada sarbatorilor sau in timpul sezoanelor turistice.
Din pacate, in Romania, nici transportul feroviar nu este in situatia de a concura cu succes transportul rutier, din cauza unei infrastructuri necorespunzatoare. Nu se pune problema preluarii fluxurilor de marfa de catre trenuri, intrucat acestea au durate de transport prea lungi.
In vechile state membre ale UE, infrastructura rutiera este deja dezvoltata, iar majoritatea investitiilor se indreapta catre sectorul feroviar. De asemenea, operatorii de transport feroviar fac investitii majore in locomotive si vagoane care pemit viteze mari de circulatie. Mai mult, pe unele retele feroviare, transportul de marfa beneficiaza intocmai ca transportul de pasageri de orare fixe, respectate cu strictete. In aceste conditii, avand si atuul pretului mai mic, in mod natural traficul feroviar concureaza cu succes transportul rutier.
In Romania, Ministerul Transporturilor are programe de dezvoltare in domeniul feroviar, ceea ce da speranta ca, in viitorul apropiat, infrastructura de transport se va imbunatati, cu efecte benefice asupra sanselor de preluare a traficului de pe sosele pe calea ferata. Numai ca, in acelasi timp, este necesar ca operatorii feroviari sa-si modernizeze parcul de vagoane si locomotive, pentru a realiza o viteza sporita, apropiata de cea atinsa in prezent in vechile state membre ale UE.
Armonizare si adaptare
Cu toate acestea, transportul rutier nu poate fi evitat, ci numai directionat catre operatiuni pe distante scurte, lasand traficul de lung-parcurs la indemana celorlalte modalitati de transport.
De asemenea, operatorii rutieri pot fi incurajati sa conlucreze cu operatorii feroviari si fluviali pentru a realiza un transport intermodal integrat, in folosul beneficiarilor de transport si a operatorilor. Pentru organizarea unui transport intermodal integrat, este nevoie de conlucrarea operatorilor cu antreprenorii de transport si beneficiari, pentru ca marfa sa fie ambalata unitarizat, asa incat sa se utilizeze rational intreaga capacitate a fiecarui mijloc de transport implicat. Modul de ambalare este important, pentru ca transportul intermodal supune marfa la manipulari intermediare repetate, atat pe parcursul livrarii, cat si in parcurile logistice.
Pentru a convinge beneficiarii de transport sa angajeze solutii de livrare intermodala si sa accepte astfel de propuneri din partea antreprenorilor de transport (fie ei expeditori sau operatori de talie mare) mai trebuie indeplinite si alte conditii: costul sa fie cat mai mic, sa se pastreze calitatea si cantitatea marfii de-a lungul intregului lant de transport, durata transportului sa fie cat mai scurta. Nu in ultimul rand, raspunderea trebuie sa fie clara pe intreg lantul de transport. Clarificarea masurii in care fiecare operator preia asupra sa rapunderea pentru marfa este cruciala: in mod normal, conform Conventiei CMR, operatorul rutier raspunde la acelasi nivel, indiferent daca ruleaza exclusiv pe sosea sau o parte a transportului se executa cu autovehiculul incarcat pe platforme de cale ferata ori imbarcat in feriboturi.
Avand in vedere masurile de stimulare adoptate de autoritatile europene, se poate aprecia ca tendinta de dezvoltare a traficului multimodal se va accentua, chiar daca exista in prezent o reticenta atat din partea beneficiarilor serviciilor de transport, cat si a operatorilor furnizori de astfel de servicii. Se impune deci ca beneficiarii si furnizorii de servicii de transport din Romania sa se adapteze la aceasta tendinta, pentru ca altfel exista riscul aparitiei unui deficit de competitivitate in raport cu concurentii din vechile state membre. Iar acest risc poate atrage in cele din urma chiar eliminarea de pe piata a acelor operatori care nu sunt deschisi fata de ideea transportului intermodal.
