- uncategorized
Originea estica a lui Kallas poate avea un efect pozitiv nebanuit pentru noile state membre ale UE in ceea ce priveste distributia fondurilor europene destinate investitiilor in infrastructura de transport. Pentru Romania, posibila inscaunare a estonianului in postul de comisar este cu atat mai benefica tinand cont de eforturile Poloniei de a contura un coridor de transport nord-sud la granita de est a Uniunii, menit sa lege tarile baltice de Grecia. Acest coridor – propus de polonezi si dorit, evident, si de baltici – ar putea traversa Romania, eventual chiar pe ruta Autostrazii Transilvania.
O perspectiva ce se integreaza de minune in planurile ministrului Radu Berceanu, care si-a exprimat intentia de a renegocia contractul cu Bechtel pentru a fi posibila finantarea din fonduri europene a tronsoanelor de autostrada ce vor lega Brasovul de Targu Mures.
Resurse limitate, dificil de gestionat
Audierea lui Siim Kallas in comisia parlamentara a avut ca tema principala banii, unul dintre motive fiind faptul ca in acest an va fi revizuita lista cu cele 30 de proiecte prioritare in domeniul infrastructurii de transport a UE, finantate in principal din bugetul Uniunii. Una dintre declaratiile estonianului referitor la finantare seamana leit cu scuzele pe care le auzim si in Romania cand vine vorba despre proiectele de infrastructura de transport: „Problema infrastructurii nu se poate rezolva doar cu finantare din sectorul public. Nu pot face minuni“. Insa, Kallas a explicat foarte clar ca problema finantarii este cauzata si de politicieni:
„Un fond european pentru investitii in infrastructura este promitator numai daca evitam «evaporarea» banilor finantand proiecte mici, marginale. Asemenea proiecte pot ajuta la castigarea alegerilor pe plan local, dar nu au nimic de-a face cu obiectivele noastre strategice“. Estonianul a explicat ca, „Acum, se aloca prea putini bani pentru proiectele mici, dar si pentru cele mari, asa ca rezultatele intarzie.
Resursele financiare sunt limitate si ar fi nevoie de o metodologie pe baza careia sa stabilim clar care proiecte pot primi finantare si care proiecte nu pot primi bani. Ma astept la o lupta eterna cu statele membre atunci cand va trebui sa stabilim lista cu proiectele care vor beneficia de sustinere financiara din bugetul UE. Discutiile cele mai aprinse vor avea loc in 2011, cand va incepe proiectarea urmatorului buget multianual al Uniunii“, a adaugat Kallas.
Caile ferate, ajutate cu fonduri pentru dezvoltare regionala
Kallas si-a anuntat sprijinul pentru eforturile Parlamentului European privind cresterea investitiilor in sectorul feroviar pana la 40% din totalul bugetului UE alocat domeniului transporturilor. Una dintre solutiile identificate de estonian pentru a rezolva subfinantarea sectorului feroviar este reorientarea catre alte surse de finantare: reteaua de cai ferate ar putea obtine fonduri destinate dezvoltarii regionale (altele decat cele gestionate de comisarul pentru Transport), de care in prezent beneficiaza mai ales reteaua rutiera. Insa, materializarea acestei solutii depinde foarte mult de sustinerea guvernelor nationale si regionale, dupa cum a subliniat Kallas: „Nu putem dicta statelor membre si autoritatilor regionale aceasta reorientare a investitiilor“.
In ceea ce priveste imbunatatirea calitatii serviciilor de transport feroviar pentru pasageri, Kallas s-a aratat interesat de sugestia unui europarlamentar privind armonizarea sistemelor online de rezervare a biletelor de tren si a recunoscut ca in aceasta privinta sunt necesare masuri ferme, impuse de la Bruxelles. „Daca facem o comparatie cu liniile aeriene, caile ferate sunt cu cateva decenii inapoi in ceea ce priveste aspecte banale, precum vanzarea biletelor. Nu inteleg de ce unii operatori feroviari nu pot sa publice pe Internet nici macar mersul trenurilor“, a spus estonianul.
Megacamioanele? Infricosatoare!
Kallas a aratat pe parcursul audierilor o preocupare deosebita pentru siguranta rutiera, sustinand ca va milita pentru adoptarea unei directive europene privind obligativitatea platii amenzilor aplicate soferilor pe teritoriul unui stat membru diferit de cel in care isi au domiciliul. „Amenzile fara frontiere“ constituie un proiect mai vechi al Directoratului pentru Transport si Energie din cadrul Comisiei, menit sa descurajeze ignorarea regulilor de circulatie atunci cand cetatenii europeni conduc autovehicule in alte tari. „Consider ca aceasta este una dintre problemele urgente.
Probabil ca in cel mult doua luni directiva va putea fi supusa dezbaterii Comisiei“, a declarat Kallas. Pe de alta parte, intrebat daca ar fi de acord cu introducerea unor limite de viteza unice la nivelul UE, estonianul a dat inapoi, spunand ca nu crede ca autoritatile UE au suficienta putere politica pentru a impune aceleasi limite de viteza din Spania pana in Estonia. Intrebat de europarlamentari ce parere are despre posibilitatea introducerii in circulatie a megacamioanelor de 60 de tone si lungi de 25 de metri, Kallas a raspuns ca este inspaimantat de aceasta perspectiva.
„Personal, imi este frica de masinile mari: cand circul pe sosea, nu ma simt confortabil atunci cand intalnesc un camion. Insa, unii oameni sunt foarte entuziasti cand vine vorba despre permiterea circulatiei megacamioanelor. Frica si entuziasmul fara limite sunt cele doua extreme, iar concluzia ar fi ca trebuie sa discutam despre acest subiect fara idei preconcepute. Vom negocia si vom ajunge la un compromis“, a spus estonianul.
Solutia transportului intermodal, ineficienta fara cooperarea operatorilor
Subiectul megacamioanelor a fost asociat discutiilor despre transportul intermodal, despre a carui dezvoltare rapida se spune ca ar putea rezolva problema capacitatii insuficiente a infrastructurii de transport pe uscat. Viziunea lui Kallas in aceasta privinta nu este insa foarte incurajatoare: „Utilizarea cailor navigabile interioare este foarte ieftina si foarte putin poluanta. Insa aceasta optiune este valabila numai cand se combina transportul pe apa cu alta modalitate de transport, numai pe anumite coridoare si numai cand exista conexiuni cu porturi maritime“.
In aceste conditii, estonianul considera ca sprijinul acordat modalitatilor de transport mai putin poluante prin politici favorabile nu va avea succes, daca nu va fi sustinut de initiative private, materializate sub forma cooperarii intre operatori de transport diferiti. Totusi, din moment ce candidatul pentru postul de comisar a admis ca nu exista suficienti bani pentru toate proiectele de infrastructura de transport considerate necesare, combinarea mai multor modalitati de transport va fi incurajata, inclusiv prin incercari de a influenta comportamentul de cumparare al consumatorilor finali.
Un exemplu in acest sens il constituie initiativa privind etichetarea produselor industriale intr-un mod mult mai detaliat, precizand inclusiv emisiile cu efect de sera eliberate in atmosfera pentru ca bunurile respective sa ajunga la raft. Se spera ca, in felul acesta, consumatorii vor fi determinati mai mult sa cumpere produse livrate in mijloace de transport „curate“.
Scopul final: reducerea emisiilor cu efect de sera
Kallas s-a angajat in fata europarlamentarilor sa promoveze o strategie clara, afirmand ca obiectivul sau principal este reducerea impactului transporturilor asupra mediului. „Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera este obiectivul final pe care trebuie sa-l urmarim continuu si constant. Acest obiectiv nu este negociabil, dar factorii de decizie politica trebuie sa tina cont de dezvoltarea mediului de afaceri si calitatea serviciilor atunci cand schiteaza noi reglementari“, a precizat estonianul, care a incercat sa raspunda astfel argumentelor unui europarlamentar ecologist german, potrivit caruia serviciile de transport sunt prea ieftine.
Kallas a subliniat ca nu trebuie ca reducerea emisiilor sa fie urmarita fara a tine cont de efectele asupra consumatorilor. „In principiu, impactul asupra mediului trebuie sa fie decontat de fiecare utilizator. Totusi, ideea scumpirii serviciilor de transport nu este populara. Din acest motiv, au aparut deja obstacole politice in calea Directivei Eurovinieta, care ar urma sa permita statelor membre sa taxeze vehiculele comerciale pentru efecte negative precum zgomotul, poluarea chimica si congestia drumurilor“, a adaugat estonianul.
In ceea ce priveste utilizarea fondurilor obtinute prin taxarea liniilor aeriene pentru emisiile avioanelor, Kallas a fost transant, ruinand planurile europarlamentarilor care sperau ca acesti bani sa fie gestionati la Bruxelles: „Veniturile rezultate din includerea aviatiei in schema europeana de tranzactionare a certificatelor de carbon sunt in mod clar la dispozitia statelor membre. Autoritatile Uniunii trebuie sa gaseasca alte surse de finantare pentru a imbunatati sistemul de management al traficului aerian, un obiectiv care poate spori eficienta transportului pe calea aerului“.