- uncategorized
Interviu
RBT: In toate tarile dezvoltate, prestarile de servicii genereaza cea mai mare parte a PIB. Ce face Ministerul Transporturilor pentru cresterea ponderii turismului si mai ales a transporturilor in PIB?
Alexandros Galiatatos: La cresterea ponderii turismului, exista doua aspecte: pe de o parte promovarea unitatilor de turism si a circuitelor din Romania, iar pe de alta parte controlul unitatilor si autorizarea lor astfel incat sa raspunda exigentelor turistilor straini care viziteaza Romania. Agentia Nationala pentru Turism dezvolta doua programe de promovare la nivel national, prin prezentarea circuitelor atat in mass-media romaneasca, cat si cea straina. La control si autorizare, ANT impreuna cu ANTREC, asociatia proprietarilor de pensiuni, desfasoara controale astfel incat cele care nu ofera minimul necesar nu pot intra in circuitul turistic. Nu exista o implicare a statului in constructia de noi statiuni. Ca exemplu de circuit, as mentiona Dobrogea, care ar putea cuprinde vestigiile grecesti si romane, Delta Dunarii si litoralul de la Sulina pana la Gura Portitei si Mamaia. Un alt exemplu ar fi Bucovina, cu manastirile ei. Managementul acestor circuite ar trebui sa revina mai ales agentiilor de dezvoltare regionala. Este nevoie deci de un proces de escentralizare. Este normal ca atunci cand vorbim despre turism, sa vorbim si despre infrastructura. O infrastructura durabila va duce nu doar la cresterea turismului, ci si la cea a transporturilor, avand in vedere pozitia Romaniei la granita UE. Aici poate interveni puternic ministerul. Este vorba despre un efort financiar important, dar mizam pe venituri de pe urma acestor investitii. Bineinteles, lucrarile de infrastructura vor crea premisele atingerii unei ponderi mai mari in PIB pentru transporturi si turism.
RBT: Ce a facut ministerul pentru aplicarea recomandarilor Uniunii Europene in domeniul transporturilor rutiere?
A.G.: S-a implementat toata legislatia europeana in domeniul rutier. Ne-am angajat sa respectam toate directivele, inclusiv sa introducem la timp obligativitatea utilizarii tahografelor digitale.
RBT: In cat timp credeti ca drumurile din Romania vor putea ajunge la standardele din Uniunea Europeana?
A.G.: Pana in 2013 trebuie terminate lucrarile la doua autostrazi – Transilvania, de la Bors la Brasov, si Nadlac-Constanta, via Sibiu, Pitesti si Bucuresti. Tot pana atunci trebuie dati in folosinta 3.000 km de drumuri expres din reteaua TEN.
RBT: Cand va corespunde transportul feroviar romanesc normelor de viteza impuse de Uniunea Europeana?
A.G.: Este greu de dat termene. Vizam cresterea vitezei la 120 km/h pentru transportul de marfa si 160 km/h pentru transportul de pasageri. Calea feroviara a Coridorului IV Pan-European va fi gata in 2013. Deocamdata se lucreaza pe sectoarele Bucuresti-Constanta si Bucuresti-Brasov, mai precis, Campina-Predeal. Mai exista lucrari si pe sectorul Curtici-Deva.
RBT: Cum considerati ca se poate descongestiona traficul de vagoane la intrarea/iesirea in/din portul Constanta?
A.G.: Descongestionarea se va simti cand in interiorul portului se va dezvolta infrastructura adecvata, cu o retea adiacenta secundara de cale ferata. Exista doua proiecte in acest sens, care in prima faza vor fi finantate cu 30 de milioane de Euro. Pe de alta parte, trebuie spus ca reteaua de manevra trebuie sa si-o faca operatorii terminalelor, pe cont propriu. Ei sunt cei care trebuie sa organizeze sortarea marfurilor si incarcarea lor.
RBT: Constanta a concentrat investitii importante. Exista sanse de dezvoltare si pentru porturile dunarene?
A.G.: Porturile se vor dezvolta in functie de cerintele pietei. In general, un port se dezvolta daca exista flux de marfuri. Degeaba avem infrastructura moderna daca aceasta nu este folosita. Piata va impune daca vor fi porturi de tranzit sau intermodale. Vrem sa facem un terminal de containere la Galati, iar in rest se vor construi gari fluviale in zona granitei cu Serbia.
RBT: La ce masuri v-ati gandit pentru stimularea operatorilor fluviali romani, in vederea intensificarii participarii lor la tranzitarea de marfuri din portul Constanta spre tarile din Europa Centrala?
A.G.: Ca strategie, urmarim trei directii – cresterea sigurantei navigatiei, asigurarea adancimii de 2,5 m pe sectorul Calarasi-Braila si eliminarea obstacolelor pe sectorul romano-bulgar al fluviului. In privinta sigurantei navigatiei, am implementat sistemul VTMS, operational intr-o prima faza chiar din acest an. Sistemul va permite urmarirea, dirijarea si balizarea navelor.
RBT: Exista voci care sustin ca flota fluviala va ramane la ancora din 2007…
A.G.: Flota nu este intr-o stare proasta. Atat doar ca vasele trebuie sa corespunda unor reglementari tehnice si unii au pus problema lipsei posibilitatilor de a inlocui navele vechi. Dar, cine se angajeaza sa faca transport, trebuie sa aiba si flota necesara. Armatorii care au inteles sa-si modernizeze navele vor beneficia de sprijin pentru programele de investitii, statul urmand sa suporte 20% din costuri. Exista deja trei operatori in aceasta situatie.
„Este prioritar coridorul verde al Dunarii”
RBT: Va deveni Dunarea o „autostrada cu sase benzi de circulatie”?
A.G.: Este prioritar coridorul verde reprezentat de Dunare. Exista deocamdata discutii cu reprezentantii Ministerului Mediului pentru a stabili conceptul de mediu pentru navigatia pe Dunare. In prezent, Dunarea este utilizata la doar 10% din capacitate, pentru ca nu este navigabila pe toata durata anului. Sunt doua aspecte: in primul rand nu exista o adancime standard, din cauza perioadelor cu ape mici, iar in al doilea rand, iarna se inchide navigatia din cauza sloiurilor. Daca pragurile sau obstacolele se pot elimina, problemele cauzate de inghet nu au rezolvare.
RBT: Ministrul Radu Berceanu s-a plans recent ca suma alocata in bugetul de stat pentru dezvoltarea infrastructurii este prea mica. Sunt bani suficienti pentru a sustine investitiile pe care le-ati mentionat?
A.G.: Bugetul este acoperitor si a fost calculat in functie de cat poate consuma MTCT, avandu-se in vedere ca in anii trecuti nu s-au cheltuit toti banii. Daca ar fi sa dau un exemplu, pentru autostrada Transilvania in 2006 s-au alocat circa 120 de milioane de Euro, dar Bechtel a putut efectua lucrari in valoare de doar 60 de milioane. In orice caz, exista si numeroase surse de finantare extrabugetare -Banca Europeana pentru Investitii, Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare, Banca Mondiala…
RBT: In Romania, executia transportului este, de regula, lasata in sarcina importatorilor straini. De ce romanii vand si cumpara marfuri fara a asigura si transportul?
A.G.: E simplu: dupa 1990, cand a inceput practic liberalizarea pietei, executia transporturilor a trecut in atributiile marilor exportatori si importatori. De exemplu, Sidex Galati a vrut sa-si faca propria flota, ba chiar sa detina si trenuri proprii. Intentia viza inchiderea intregii activitati intr-un sistem integrat, fara a implica regulatorii pietei libere. Orice sistem integrat isi acopera costurile si eventualele pierderi din interior, iar asta atrage o slabire si un risc de prabu sire. In loc sa prefere ca transportul sa fie facut de piata libera, majoritatea producatorilor de marfuri au preferat sa cumpere mijloace de transport proprii. Cred ca pe viitor se vor impune casele de expeditii, care vor avea un rol deosebit in asigurarea fluxului de marfuri.
RBT: Credeti ca operatorii romani vor face fata concurentei din Uniunea Europeana?
A.G.: Daca vor respecta regulile europene, vor face fata. Sunt cateva lanturi logistice in Romania care pot rezista cu brio. Ar trebui insa o reglementare a modului de activitate al caselor de expeditii. Nu ma refer neaparat la o lege speciala, ci la un regulament de functionare. Exista o serie de prevederi in vigoare, dar nu au acest caracter limitativ. Ar trebui impiedicata detinerea de mijloace de transport de catre casele de expeditii. De exemplu, in Grecia, casele de expeditii sunt obligate prin lege sa nu detina mijloace de transport proprii.
„Romania si-a luat angajamente clare si nu mai pot avea loc negocieri”
RBT: Cum pot fi incurajati operatorii de transport romani sa-si dezvolte afacerile?
A.G.: Rolul statului este de a reglementa si de a controla, iar ministerul nu poate incuraja dezvoltarea. Degeaba se cer acum pasuiri de la aplicarea unor norme europene, pentru ca Romania si-a luat angajamente clare si nu mai pot avea loc negocieri. Viitoarele discutii pe tema capitolului 9, referitor la transporturi, vor avea loc abia in 2009. Pana atunci, operatorii de transport trebuie sa respecte angajamentele asumate de Guvern.
RBT: Totusi, nu puteti reduce o serie de taxe pentru a sprijini companiile de transport?
A.G.: La capitolul facilitati, trebuie subliniat ca acestea nu se pot acorda decat daca se indeplinesc o serie de conditii impuse de Uniunea Europeana. Este vorba despre incadrarea in limite stricte la inflatie, deficitul bugetar si alti indicatori. In UE nu exista exceptii, pe cand la noi, intre facilitati si exceptii s-a pus semn de egalitate. Legea concurentei interzice o serie de masuri cu care operatorii romani s-au obisnuit in trecut. Avem deja probleme cu Oficiul Concurentei, care trebuie sa-si dea avizul pentru legea prin care armatorii beneficiaza de ajutor pentru modernizarea flotelor private. Au fost necazuri si cu niste reduceri de taxe pentru tranzitul pe canalul Dunare-Marea Neagra…
RBT: Ce proiecte va propuneti sa dezvoltati prioritar pana in 2008?
A.G.: Sunt initiative numeroase, iar multe dintre ele vor fi transpuse in practica dupa 2008. Exista un proiect pentru sprijinirea transportului pe canalul Dunare-Marea Neagra prin amenajarea unor fronturi de acostare pentru barje. Pentru ca trebuie sa protejam mediul, in portul Constanta se va realiza un incinerator, o rampa de deseuri si o statie de colectare a apelor uzate. Va fi prelungit si digul de larg, pentru a elimina fenomenul de eroziune care afecteaza malurile. Sunt prevazute lucrari si la infrastructura feroviara din Constanta, precum si la un nou pod peste canalul Dunare-Marea Neagra. Compania Nationala Administratia Porturilor Maritime Constanta deruleaza deja un proiect cu finantare BERD pentru construirea unui terminal de barje in port. La fel, tot pentru a imbunatati conditiile de navigatie, se vor amenaja malurile pe canalul Dunare-Marea Neagra si ramura Poarta Alba-Midia Navodari. Lucrari de aparare a malurilor se vor realiza si pe bratul Sulina. Vor continua lucrarile la terminalele de pasageri, dupa cel inaugurat la Constanta urmand sa fie date in folosinta si altele, la Tulcea, Moldova Veche si Orsova. Pentru granita cu Serbia este planificata amenajarea unui ponton plutitor destinat controlului de frontiera. Pe Dunare, vor fi lucrari ample de dragare si inlaturare a pragurilor care impiedica navigatia, atat pe sectorul Calarasi-Braila, cat si pe sectorul romano-bulgar. Toate aceste proiecte au finantarea asigurata si au inceput deja sau vor incepe pana in 2009.
RBT: In ultimul timp s-a readus in discutie chiar si proiectul canalului Bucuresti-Dunare…
A.G.: Consider ca este de actualitate inclusiv acest canal, pentru ca s-au abandonat lucrari aflate intr-un stadiu avansat de executie. L-am putea concesiona catre un operator care sa asigure sursa de finantare necesara pentru terminarea amenajarii. O alta idee de perspectiva se refera la un inel navigabil in Dobrogea, de la Constanta pe canalul Dunare-Marea Neagra, apoi pe Dunare spre Braila si Sulina si pe mare inapoi la Constanta. Acum, navigatia se poate face cu nave mai mari pana la Galati si chiar pe canalul Dunare-Marea Neagra, dar pe restul traseului adancimile sunt prea mici. De aceea, se are in vedere construirea unei hidrocentrale pe Dunare cu un baraj in zona Macin, unde va exista astfel o noua trecere terestra peste fluviu. Prin construirea hidrocentralei, vor fi disponibile adancimi mai mari ale apei, care vor favoriza navigatia.
Carte de vizita Alexandros Galiatatos
>> in 1979 a absolvit Facultatea de Navigatie din cadrul Institutului de Marina „Mircea cel Batran” Constanta;
>> in perioada 1979-1984 a activat ca ofiter cu navigatia in cadrul I.C.E. Navlomar Bucuresti, apoi a fost capitan secund, iar pana in 1992 capitan de cursa lunga la IEFM Navrom Constanta si Orionis Shipping Piraeus;
>> din 1992 pana in 1998 a fost directorul SC Transcargo SRL Galati;
>> a condus Administratia Porturilor Dunarii Maritime in perioada 1998-2001;
>> pana la inceputul lui 2005 a ocupat functia de director de exploatare la Navrom Portservice Galati;
>> este membru PNL din 1990, iar din 2002 conduce organizatia municipala Galati a acestui partid;
>> pe 31 ianuarie 2005 a fost numit secretar de stat in Ministerul Transporturilor, Constructiilor si Turismului.
