- uncategorized
RBT: Planul National de Actiune pentru navigatia dunareana anuntat recent de Austria estimeaza un volum de transport de 25 de milioane de tone pana in 2015 si mentioneaza posibilitatea depasirii acestui plafon daca statele vecine imbunatatesc conditiile de navigatie in amonte si in aval. Cat de mare ar putea fi volumul de transport pe Dunare daca Ungaria, Serbia, Romania si Bulgaria ar implementa planuri nationale de actiune similare celui austriac?
Mafred Seitz: Efectele pozitive ale Planului National de Actiune asupra navigatiei dunarene au fost calculate pe baza unei analize costuri-beneficii. Potrivit acestei analize, implementarea tuturor masurilor prevazute in plan ar determina cresterea volumului de transport pe Dunare de la nivelul actual de 12 milioane de tone la 24-29 de milioane de tone in 2015. Plafonul superior variabil se explica prin luarea in calcul a unor scenarii diferite pentru sectorul german Straubing-Vilshofen, considerat drept cel mai restrictiv pentru navigatie de pe intreg cursul superior al fluviului. Cu o aproximare grosiera, ne asteptam ca implementarea Planului National de Actiune sa duca la dublarea volumului de transport fluvial pe sectorul austriac al Dunarii pana in 2015.
In ceea ce priveste implementarea altor planuri nationale in statele riverane, este dificil de estimat cresterea volumului de transport. Insa, fara nicio urma de indoiala, derularea unor astfel de planuri in Ungaria, Romania si Bulgaria ar da un impuls incredibil navigatiei dunarene. O aproximare bruta ar fi ca implementarea unor planuri asemanatoare in tarile riverane ar duce la dublarea volumului de transport pe intreg cursul Dunarii. Trebuie sa fim totusi constienti de faptul ca aceasta dublare a traficului nu reprezinta o limita absoluta – potentialul este mult mai mare.
RBT: Studiul Container Liner Service Danube (COLD), care a demonstrat viabilitatea transportului containerizat fluvial pe ruta Constanta-Austria, a fost prezentat in urma cu aproape doi ani, dar in acest rastimp nu au aparut curse regulate intre Constanta si Viena sau alte porturi austriece. De ce credeti ca transportul containerizat se dezvolta atat de incet pe Dunare?
M.S.: Studiul COLD nu a fost un plan de afaceri menit sa pregateasca introducerea unor servicii regulate de transport containerizat fluvial intre Constanta si Austria. A fost doar un simplu exercitiu de demonstrare a potentialului transportului containerizat pe Dunare si de ilustrare a oportunitatii de a conecta economia austriaca la cel mai estic port al UE, Constanta. Scopul urmarit a fost constientizarea existentei acestei alternative si initierea de discutii pentru valorificare ei – iar acest scop a fost atins cu succes. Daca primele curse regulate cu barje portcontainer vor fi operate pana la Budapesta la sfarsitul anului 2008 sau inceputul anului 2009 – dupa aproximativ doi ani de la publicarea studiului COLD – consideram ca rezultatul este pozitiv. Acest interval de aproape doi ani este rezonabil pentru pregatirea unui plan operational eficient, convingerea clientilor, aranjamentele si acordurile cu autoritatile portuare. Nu in ultimul rand, doi ani reprezinta un termen mai mult decat rezonabil pentru depasirea dilemei „oul sau gaina“, o problema cruciala a oricarui serviciu nou de transport – respectiv existenta initiala a marfii sau a serviciului de transport.
Industria din hinterlandul Constantei nu este in prezent atat de dezvoltata ca in regiunile adiacente marilor porturi de la Marea Nordului, ca Rotterdam sau Hamburg, ceea ce presupune ca navele portcontainer oceanice isi pastreaza rutele traditionale. Dar, datorita dezvoltarii industriei in Europa de Est si in ansamblul bazinului Marii Negre, volumul de marfa transportat catre aceasta regiune creste enorm de la un an la altul. Pentru companiile de navigatie dunareana, transportul containerizat reprezinta un tip de afacere complet nou, care necesita timp pentru punerea la punct a unor servicii de incredere si eficiente din punctul de vedere al costurilor.
RBT: Sperantele de dezvoltare a transportului containerizat fluvial sunt legate de crearea unor noi lanturi logistice, pe o ruta maritima mai scurta, prin Constanta, dar si de aglomerarea porturilor din Occident. Totusi, transportul containerelor cu barjele este atat de lent, incat pare dificila daca nu chiar imposibila concurarea modalitatilor de transport terestre. Credeti ca transportul containerizat pe Dunare catre Europa Centrala va fi competitiv dupa extinderea si modernizarea retelei feroviare si rutiere din Ungaria si Romania (cu atat mai mult cu cat fondurile europene sunt directionate cu prioritate in directia modernizarii cailor ferate si constructiei de autostrazi, cel putin in Romania)?
M.S.: Intr-adevar, viteza navelor si convoaielor fluviale este mica. O medie de 15 km/h poate fi atinsa de navele motorizate corespunzator si incadrate cu echipaj suficient, dar trebuie tinut cont de faptul ca aceasta viteza poate fi mentinuta timp de 24 de ore pe zi si 7 zile pe saptamana, fara pauze obligatorii pentru echipaj, restrictii de circulatie in weekend sau alte interdictii de trafic.
In plus, timpul de transport nu mai este un criteriu eliminatoriu, iar costurile, siguranta, fiabilitatea si disponibilitatea sunt factorii care aduc transportul fluvial intr-o pozitie foarte competitiva. Aceasta pozitie competitiva este cu atat mai pregnanta in Europa de Est, unde, pe de o parte infrastructura feroviara nu este si nici nu va fi modernizata intr-un ritm suficient pentru a face fata cresterii nevoii de transport, iar pe de alta parte costurile asociate transportului rutier vor creste accelerat din cauza introducerii de noi taxe de acces pe infrastructura, a alinierii cuantumului accizelor la carburanti la nivelul practicat in vechile state membre ale UE, dar si in urma obligativitatii de a plati pentru emisiile poluante.
RBT: Care ar fi cel mai mare obstacol in calea dezvoltarii transportului pe Dunare – infrastructura (imposibilitatea asigurarii pescajului minim de 2,5 metri in senalul navigabil, porturile cu echipamente invechite, lipsa legaturilor moderne intre porturi si marile centre industriale si de desfacere din hinterland etc.) sau factorii administrativi ca lipsa subventiilor si procedurile vamale laborioase?
M.S.: O infrastructura functionala este coloana vertebrala a oricarui sistem de transport, iar aceasta afirmatie este valabila si in cazul transportului fluvial. Prin Planul National de Actiune pentru Dunare, Austria urmeaza o politica atotcurpinzatoare in privinta navigatiei fluviale. Aceasta politica incearca sa imbunatateasca ansamblul conditiilor de baza pentru navigatia fluviala: dincolo de modificari legislative si administrative, activitati de promovare sau de imbunatatire a infrastructurii, se are in vedere aducerea la zi a nivelului tehnologic din aceasta modalitate de transport, prin implementarea sistemului informational RIS – River Information Service. Cred ca navigatia dunareana nu poate fi imbunatatita intr-un mod durabil, daca nu sunt luate in considerare toate aceste elemente.
RBT: Via Donau este principala forta din spatele proiectului european PLATINA (PLAtform for The Implementation of NAIADES). In ce fel va ajuta PLATINA companiile de navigatie fluviala?
M.S.: Proiectul PLATINA, lansat de Comisia Europeana in data de 2 iunie, este o actiune de coordonare derulata in Programul Cadru 7 pentru cercetare si dezvoltare tehnologica. PLATINA va oferi un cadru comun pentru actiunile planificate in cadrul programului NAIADES pana in 2012. In primul an de derulare, PLATINA are ca scop inchegarea unor servicii de informare online pentru navigatia fluviala, a unei retele de formare profesionala in acest domeniu, precum si furnizarea de asistenta tehnica pentru continuarea dezvoltarii sistemelor RIS.
Consortiul central al PLATINA este format din Via Donau, Voies navigables de France (Franta), Bundesverband der Deutschen Binnenschiffahrt (Germania), Promotie Binnenvaart Vlaanderen (Belgia) si Rijkswaterstaat Centre for Transport and Navigation (Olanda), iar in total sunt angrenate in acest proiect 22 de institutii din 9 state membre. Un Comitet Director puternic, format din reprezentanti ai statelor membre si ai sectorului privat este responsabil pentru strategia actiunilor derulate in cadrul PLATINA si a recomandarilor formulate pentru forurile europene.
RBT: Potrivit descrierii oficiale, PLATINA „va sprijini Comisia Europeana, statele membre si terte tari, prin oferirea de asistenta tehnica, organizationala si financiara“. Asistenta financiara este destinata exclusiv sectorului public sau poate fi obtinuta si de catre sectorul privat?
M.S.: PLATINA nu este un instrument de finantare, ci o actiune de coordonare. Organizata in concordanta cu programul european NAIADES, PLATINA cuprinde cinci pachete de lucru referitoare la diferite arii de interes ale transportului fluvial: piete, flote, locuri de munca si abilitati, imagine si infrastructura. PLATINA va oferi asistenta tehnica si organizationala in aceste domenii prin implicarea factorilor de raspundere cheie, inclusiv din sectorul privat, a asociatiilor patronale si reprezentantilor administratiei publice. Mai mult, sub egida PLATINA vor fi organizate intalniri la nivel de experti si grupuri de lucru, precum si activitati de cercetare necesare pentru implementarea masurilor menite sa sprijine dezvoltarea transportului fluvial. PLATINA va furniza astfel contributii pertinente pentru politici europene si nationale mai active in directia sustinerii dezvoltarii transportului fluvial.
RBT: Cehia, Slovacia si, recent, Austria au inceput sa ofere subventii directe sau alte stimulente pentru transportul fluvial. Credeti ca Romania si alte state riverane ar trebui sa le urmeze exemplul?
M.S.: Cred ca subventiile sau alte modalitati de stimulare sunt instrumente deosebit de importante pentru accelerarea dezvoltarii navigatiei dunarene. Subventiile constituie un semnal clar ca modalitatea de transport pe cai navigabile interioare este recunoscuta ca eficienta si prietenoasa cu mediul inconjurator. De altfel, astfel de stimulente pentru transportul fluvial exista de mult timp in toate statele occidentale cu retele de navigatie interioara bine dezvoltate – Olanda, Belgia, Germania si Franta.
Stimulentele sunt deci generalizate la nivel european, reflectand obiectivele politicii de transport din statele respective, dar si teluri incluse in politica europeana pentru transporturi. In ceea ce priveste acest ultim aspect, al politicii comunitare, Comisia Europeana va publica in curand un ghid de finantare pentru transportul fluvial in Europa – „Funding guide for inland waterway transport in Europe“, document ce va oferi o privire de ansamblu asupra oportunitatilor de finantare existente sau planificate la nivel national, precum si asupra fondurilor europene care pot fi accesate de companiile de navigatie fluviala.
RBT: Pot aceste subventii directe sa aduca mai multa marfa in barje decat imbunatatirea conditiilor de navigatie?
M.S.: Nu, nu pot compensa conditiile precare de navigatie sau gatuirile cauzate de starea infrastructurii fluviale. Dupa cum am mai spus, navigatia dunareana trebuie sa fie imbunatatita in toate dimensiunile sale – infrastructura, porturi, flota, servicii. Acest lucru ar trebui sa se reflecte intr-o politica nationala de transport, de exemplu intr-un Plan National de Actiune.
RBT: Propusa internalizare a costurilor externe ar trebui sa ofere un avantaj competitiv transportului fluvial, dar va insemna totodata ca operatorii de barje vor fi nevoiti sa plateasca anumite sume pentru emisiile poluante si alte asa-zise costuri externe. Credeti ca aceste costuri suplimentare pot fi suportate de operatorii fluviali in conditiile actuale?
M.S.: Internalizarea costurilor externe este un obiectiv actual al factorilor politici europeni: in iulie, Comisia Europeana a facut public un pachet de masuri pentru ecologizarea transportului – „Greening Transport Package“ – care contine si o strategie concreta axata in principal pe transportul rutier. In cadrul evaluarii impactului costurilor externe, Comisia a precizat ca trebuie sa fie luat in considerare inclusiv transportul fluvial, caruia i se asociaza costuri externe mai mici in comparatie cu transportul rutier si chiar cel feroviar. In aceste conditii, intr-adevar se poate vorbi despre un eventual avantaj competitiv pentru aceasta modalitate de transport. Totusi, daca se va dori introducerea unor taxe suplimentare pentru a acoperi costurile externe, este de dorit o abordare prudenta, pentru ca transportul fluvial vizeaza in principal marfuri de masa mare, ieftine, pentru care se percep tarife de transport mici, de unde rezulta conditii precare de profitabilitate pentru operatorii fluviali.
Pana acum, transportul rutier si cel feroviar au fost taxate foarte putin pentru costurile externe mari care le revin. De aceea, nu ar trebui sa se inceapa cu transportul fluvial atunci cand se doreste internalizarea costurilor externe. Ar trebui sa se stabileasca intai regulile unui joc corect in competitia dintre diferitele modalitati de transport.
RBT: Ecologistii sustin ca in loc de dragaje si eventuale baraje pe Dunare ar trebui construite nave noi, complet reproiectate astfel incat sa poata naviga in actualele conditii. Luand in considerare faptul ca navele fluviale care opereaza pe Dunare sunt destul de vechi, este viabila o optiune de tipul „inlocuiti barjele cu un nou tip de nave“?
M.S.: Infrastructura caii navigabile trebuie sa ofere conditii minime garantate. De aceea, o dragarea a senalului navigabil va fi tot timpul o activitate curenta a administratorilor infrastructurii fluviale. Necesitatea mentenantei permanente a infrastructurii de transport este evidenta, inclusiv in cazul modalitatilor de transport terestru – atat infrastructura rutiera cat si cea feroviara presupun lucrari constante.
In ceea ce priveste conditiile existente in prezent pe Dunare, exista cateva sectoare extrem de nefavorabile navigatiei, in care se aplica restrictii de pescaj in perioadele cu ape mici. Imbunatatirea conditiilor de navigatie in aceste zone de gatuire a traficului este prevazuta in cadrul programului de dezvoltare a retelei trans-europene de transport TEN-T si prevede masuri hidrotehnice complicate incluzand diguri si baraje.
In paralel, modernizarea flotei dunarene este fara indoiala o necesitate. Acest aspect este cu atat mai important cu cat se intrevede aparitia unor noi segmente de piata pentru transportul fluvial, cum ar fi transportul containerizat. Proiectarea unor barje eficiente este deja luata in considerare de anumiti operatori, astfel incat sa fie posibil transportul mai multor containere pe fiecare barja.
Concret, raspunsul la intrebare face trimitere tot la o viziune de ansamblu. Nu se poate pune problema sa imbunatatim un element sau altul, ci este vorba despre imbunatatirea infrastructurii si a flotei in paralel. Este clar ca pana si cea mai moderna flota nu poate compensa gatuirile cauzate de infrastructura. Avem nevoie de standarde garantate pentru senalul navigabil pentru a oferi o baza economica solida in vederea dezvoltarii de servicii logistice eficiente in domeniul transportului fluvial. Aceste servicii, pe de alta parte, necesita o flota fiabila si eficienta din punct de vedere al costurilor.
