- uncategorized
Uniunea Europeana a recomandat unele masuri anticriza, intre care se numara sprijinirea celor mai grav afectate banci sau reamorsarea vanzarilor in ramuri economice aflate in declin (sectorul auto, sectorul imobiliar, intreprinderile mici si mijlocii, micii fermieri). Totusi, singura masura comuna pentru toate statele comunitare este cresterea investit iilor in infrastructura de transport, pentru care se aloca fonduri insemnate chiar si in Germania, tara cu cea mai dezvoltata infrastructura de transport din Europa si nu numai.
Exista insa dificultati in procurarea fondurilor necesare pentru toate actiunile de sprijin, intrucat aproape toate statele lumii au nevoie de credite, iar la nivel european exista si limitarea deficitului bugetar la 3% (prag majorat la 3,5% dupa multe discutii), o problema specifica statelor recent aderate la UE fiind ponderea mare a deficitului de cont curent. In acest context, se impune prioritizarea alocarii fondurilor in asa fel incat fiecare euro alocat de stat sa produca efecte cat mai insemnate in directia relansarii economice.
Piedici in calea relansarii economiei
Efectele crizei mondiale se resimt si in Romania, chiar daca in mare parte consecintele sunt ceva mai atenuate la noi. In acelasi timp insa, sunt cateva aspecte negative ale economiei autohtone care vor ingreuna luarea unor masuri rapide anticriza pe termen scurt si chiar relansarea economica pe termen lung.
In primul rand este vorba despre deficitul comercial, devenit cronic intrucat an de an valoarea exporturilor a acoperit valoarea importurilor doar intr-o proportie de circa 66%. Acoperirea deficitului din investitii straine directe este dificila, din cauza dificultatilor intampinate in obtinerea creditelor in aceasta perioada si a incertitudinilor cu privire la evolutia economica.
In al doilea rand, intrucat cresterea rapida a PIB s-a bazat intr-o proportie destul de mare pe cresterea consumului, iar cererea a fost acoperita doar in mica parte de produse romane sti, ascensiunea traditionala bazata pe importuri achizitionate cu bani imprumutati pare tot mai improbabila.
In al treilea rand, cresterea cheltuielilor bugetare, suprapusa scaderii veniturilor in ultimul trimestru din 2008, a determinat o crestere exagerata deficitului bugetar, ceea ce obliga autoritatile sa ia masuri drastice de limitare a cheltuielilor.
In al patrulea rand, infrastructura de transport a fost Cenu- sareasa economiei romanesti, iar consecintele se traduc acum prin ineficienta derularii fluxurilor de marfa si descurajarea investitiilor straine. Daca s-ar mentine ritmul de construire a infrastructurii de transport inregistrat in ultimii 20 de ani, ar trebui sa asteptam un secol pentru a atinge nivelul actual din Vestul Europei.
In al cincilea rand, agricultura Romaniei, desi ar putea hrani 180 milioane de oameni (conform unui studiu al Bancii Mondiale) nu satisface cererea de consum a populatiei urbane (desi in mediul rural locuieste 46,3% din populatie). Aceasta situatie se datoreaza transformarii unei parti insemnate a agriculturii intr-o economie de autoconsum in micile ferme, lipsei de subventionare a produselor agricole, asa cum se procedeaza in Europa de Vest de circa 50 de ani, dar nu in ultimul rand lipsei unei infrastructuri (inclusiv de transport) in domeniul rural.
Oportunitati de evitare a unei crize prelungite
Sunt insa si unele aspecte pozitive care ar putea inlesni relansarea economiei romanesti, care ne plaseaza intr-o pozitie mai favorabila decat in alte state europene. Astfel, rata somajului este relativ scazuta, iar previziunile facute atat de autoritatile de stat cat si de asociatiile patronale nu sunt alarmante. Totodata, fiscalitatea nu foarte impovaratoare si existent a unei forte de munca relativ ieftina si calificata continua sa atraga investitori straini in Romania.
La capitolul finantari, posibilitatea accesarii fondurilor europene permite obtinerea capitalului absolut necesar pentru o relansare rapida a economiei fara complicatiile aferente imprumuturilor de la institutii financiare internationale. In plus, transferurile de capital ale emigrantilor la romani vor continua, intrucat nu se prevede o intoarcere a lor in Romania, chiar daca tarile in care lucreaza au probleme.
In ceea ce priveste potentialul agricol, este demn de remarcat faptul ca terenurile agricole din Romania sunt cele mai putin poluate, ceea ce ar permite dezvoltarea rapida a unei agriculturi ecologice. In aceste conditii, este posibil ca, intr-un viitor apropiat, agricultura romaneasca sa devina un furnizor de produse ecologice pe piata comunitara.
Pentru a valorifica aceste oportunitati, pot fi adoptate tot felul de masuri, dar pana cand nu se va acorda prioritate investitiilor in infrastructura de transport, chiar in dauna altor ramuri economice, efectele pozitive vor intarzia sa apara sau vor avea un impact mult mai mic decat cel scontat. Bineinteles, investitiile in infrastructura de transport nu pot stopa imediat consecintele crizei mondiale, dar pot ajuta la relansarea rapida a altor ramuri economice.
Propunerile ca autoritatile de stat si cele locale sa acorde prioritate investitiilor in infrastructura nu se reflecta numai in cresterea fondurilor alocate pentru autostrazi, drumuri judetene si comunale, ci si in caile ferate, cele navigabile si sectorul aerian, intrucat toate capitolele infrastructurii de transport din Romania sunt la un nivel complet necorespunzator.
Infrastructura, domeniu prioritar
Desi prioritare, investitiile in infrastructura nu pot fi derulate fara a fi atent fundamentate, eventual pe termen cat mai lung, pentru a evita desele schimbari de planuri care au intarziat multe proiecte in ultimele doua decenii. Ideal ar fi sa existe o strategie pe 10-15 ani, dar si o schita de 15-30 de ani, cu termene de realizare realiste, costuri bine evaluate, posibilitati de finantare asigurate si influente clar determinate asupra economiei in ansamblu.
Un nivel ridicat al investitiilor in infrastructura de transport ar evita cresterea somajului in domeniul constructiilor prin angajarea fortei de munca eliberata de prabusirea pietei imobiliare. Pe baza unei strategii cu bataie lunga, vor putea fi evitate intarzierile cauzate de exproprierea terenurilor necesare, cu atat mai mult cu cat s-a reusit adoptarea unor reglementari menite sa evite discutiile indelungate asupra despagubirilor. In acest context, ar fi de dorit ca autoritatile locale sa nu incite proprietarii de terenuri sa ceara despagubiri exorbitante, ci sa ia in calcul eliberarea facila a suprafetelor necesare pentru parcuri industriale, intrucat acestea genereaza locuri de munca si venituri pe o perioada indelungata, nu doar castiguri imobiliare speculative.
O infrastructura de transport corespunzatoare va atrage investitiile in industrie, intrucat aprovizionarea cu materii prime si componente nu va mai fi problematica. De asemenea, ar fi posibila reducerea duratei timpului de livrare catre consumatori si respectarea clauzelor contractuale, ceea ce va influenta pozitiv competitivitatea produselor, strans legata de pretul de transport si de seriozitatea livrarii la termenul convenit.
Daca infrastructura din localitatile rurale si din jurul acestora va fi conectata la axele de transport judetene si nationale, ar fi posibil ca agricultura sa evolueze de la stadiul de autoconsum catre cel de agricultura orientata spre piata. In lipsa cailor de transport, subventiile acordate fermierilor nu pot fi suficiente pentru a incuraja aceasta evolutie si nici nu pot fi incurajate investititii autohtone sau straine in industria alimentara.
Avand o infrastructura de transport moderna, Romania ar putea deveni o tara de tranzit pentru schimburile comerciale intre tarile comunitare si tarile din Orient, fapt care se va reflecta pozitiv nu numai in PIB, ci si in balanta contului curent prin prestari de servicii si prin reducerea costurilor importurilor.
Nu in ultimul rand, investitiile in infrastructura de transport ar sprijini dezvoltarea turismului si ar putea face in viitorul apropiat ca balanta de plati si incasari valutare sa devina excedentara macar la acest capitol. In prezent, turistii romani cheltuie mai mult in strainatate decat se incaseaza in tara de la turisti straini, inclusiv din cauza ca strainii nu au cum sa ajunga in conditii rezonabile in zonele turistice romanesti. Din acest motiv, eforturile Ministerului Tursimului nu au cum sa duca la rezultatele scontate decat daca locatiile turistice vor fi legate la o infrastructura corespunzatoare in toate modalitatile de transport (in primul rand rutiera si feroviara, apoi aeriana). De aceea, ar trebui sa existe o colaborare perfecta la nivel guvernamental si al autoritatilor locale pentru a corela proiectele de infrastructura cu proiectele din domeniul turistic.
Din declaratiile unor membri ai Guvernului, rezulta ca in bugetul pe 2009 s-au prevazut fonduri mai mari pentru infrastructura. Totusi, doar cu bani din buget nu se poate accelera puternic modernizarea infrastructurii, fiind indicata apelarea la parteneriate public-private, la credite externe, dar mai ales la accesarea fondurilor europene. Aceasta ultima solutie este ideala, intrucat permite evitarea dificultatilor legate de obtinerea de credite, fie de catre investitorii implicati in parteneriatele public-private, fie de catre autoritati. De aceea, pentru perioada 2013-2020, ar trebui sa se negocieze la Bruxelles alocarea de fonduri suplimentare Romaniei. Dar, pentru a putea cere mai multi bani, este evident ca trebuie intai absorbite fondurile alocate pana in 2013, o sarcina de care autoritatile nu s-au achitat, deocamdata.
