- uncategorized
“Important punct al traficului de tranzit”
Reporter: Care sunt avantajele pe care le ofera portul Constanta investitorilor?
Mircea Marius Banias: Vorbim despre cel mai mare port din regiunea Marii Negre. Este un port maritim comercial de clasa mondiala, care a inregistrat o dezvoltare sustinuta in ultima perioada si al carui trafic isi urmeaza cursul ascendent, pozitionându-l in rândul principalelor porturi europene. Un alt avantaj este dat de conexiunea cu hinterlandul deservit, prin legaturile existente cu toate modalitatile de transport. De o importanta deosebita este conexiunea la reteaua de transport europeana, respectiv Coridorul de transport Pan-European VII – Dunarea, Coridorul de Transport Pan-European IV (rutier si cale ferata) si legatura la unul din segmentele Coridorului de transport Pan-European IX (rutier), care trece prin Bucuresti.
“Deschidere pentru comertul Europei Centrale si de Est”
R: Incepând cu 2003 portul beneficiaza de statutul de “port cu facilitati vamale”. Ce presupune acest lucru?
M.M.B: Statutul permite stabilirea cadrului general necesar pentru facilitarea comertului exterior si a tranzitului de marfuri catre/dinspre Europa Centrala si de Est, corelat cu simplificarea procedurilor vamale. Pot afirma ca portul Constanta reprezinta o poarta pentru comertul Europei Centrale si de Est. Conexiunea Portului Constanta cu Dunarea – Coridorul VII, realizata prin Canalul Dunare-Marea Neagra, constituie o alternativa de transport cu 3.400 de km mai scurta pentru marfurile care vin din Orientul indepartat si Australia, prin Canalul Suez, si au ca destinatie Europa centrala. Accesul facil spre Europa Centrala este asigurat de bunele conditii navigabile ale Dunarii de Jos si numarul redus de ecluze (doar patru) pe sectorul dinspre Constanta si Budapesta. Asemenea avantaje se materializeaza in oportunitatea de transport a circa 18.000 de tone de marfuri vrac solid intr-un singur transport de sase barje in convoi.
“Descongestionarea traficului terestru”
R: Ce beneficii aduce capacitateade transport mare a Dunarii?
M.M.B: Desi capacitatile de transport sunt mari, expoatarea lor este redusa. Cu toate acestea, Dunarea este modalitatea de transport cea mai eficienta si ecologica in hinterland, o alternativa a transportului rutier si feroviar pentru evitarea descongestionarii traficului terestru si a poluarii. Recenta deschidere a unei linii de transport fluvial containere pe ruta Constanta-Belgrad a creat un precedent care, cu siguranta, va fi urmat de alte initiative de acest gen. De curând a fost realizat un studiu – Container Liniendienst Donau, realizat de Via Donau (Austria), in colaborare cu reprezentantii APMC, care vizeaza promovarea deschiderii unei linii de containere intre portul Constanta si porturile interioare ale Austriei. Studiul COLD a fost prezentat operatorilor privati, interesati in deschiderea unei asemenea linii de servicii containere intre Portul Constanta si Portul Krems, Austria.
„Principalul hub de containere la Marea Neagra”
R: Cum caracterizati traficul in portul Constanta inregistrat in ultimii ani?
M.M.B: Se pastreaza un trend ascendent. In 2005, traficul total de marfuri inregistrat in sistemul portuar Constanta a fost de 60,6 milioane de tone. Portul Constanta isi mentine pozitia de important port european pentru marfurile in vrac – care inglobeaza 75% din traficul total inregistrat in anul 2005. Cea mai semnificativa crestere de trafic a fost inregistrata la traficul de containere, care in anul 2005 s-a dublat, comparativ cu anul precedent, atingând cifra de 768.099 TEU-uri.
R: Exista un studiu pentru 2006…
M.M.B: Specialisti ai revistei „Containerisation International” au elaborat o lucrare ce a avut ca tema traficul de containere in zona Marii Negre, Portul Constanta dovedindu-se a fi, in prezent, principalul hub de containere la Marea Neagra. Studiul a vizat si alte trei porturi principale: Odessa, Ilzichevsk si Novorossisk. A rezultat ca cele patru porturi ale Marii Negre au operat, in semestrul I al anului 2006, 900.000 TEU-uri, ceea ce reprezinta o crestere procentuala de 38,08%, respectiv cu 246.420 TEU-uri mai mult fata de aceeasi perioada a anului trecut.
R: Lider in grupul celor patru ramâne Portul Constanta?
M.M.B: Studiul arata ca portul Constanta a inregistrat o cifra de trafic de 464.788 TEU-uri, cu 300.000 TEU-uri mai mult decât principalul sau competitor, Portul Odessa. De asemenea, Portul Constanta a operat in primul semestru al anului 2006 un numar total de TEU-uri mai mare decât cifra de trafic containere inregistrata in porturile Odessa, Ilzichevvsk si Novorossisk, laolalta. In Portul Odessa a fost inregistrata o crestere procentuala de 40,4% fata de aceeasi perioada a anului precedent, atingându-se cifra de 175.313-TEU-uri. Portul Ilzichevsk a inregistrat o crestere de 28,5%, atingând cifra de 148.544 TEU-uri, in vreme ce in Portul Novorossisk cresterea a fost de 33,1%.
„Partea de sud a portului, zona de dezvoltare viitoare”
R: Ce proiecte de dezvoltare are Portul Constanta?
M.M.B: Strategia de dezvoltare a Portului Constanta pentru perioada 2007-2013 vizeaza proiecte de infrastructura si de imbunatatire a conditiilor de operare in port, reprezentând o necesitate pentru intâmpinarea si atragerea traficului de marfuri in Portul Constanta, in special a traficului de tranzit. In acest sens, mare parte dintre proiecte sunt localizate in partea de sud a portului, zona de dezvoltare viitoare, care beneficiaza de adâncimi mari si se afla in apropierea legaturii cu Dunarea, fapt care va spori importanta portului in conjunctura comertului international.
„Fluidizarea traficului in sectorul fluviomaritim”
R: Numiti un proiect important initiat de CN APM SA Constanta.
M.M.B: Terminalul de barje, etapa I. Cresterea traficului de marfuri transportate cu barjele in Portul Constanta, problemele legate de miscarea, acostarea si stationarea unui important numar de barje in bazinele portului si perspectiva cresterii traficului fluvial in port prin amenajarea capacitatilor de pe molurile IIS si IIIS sunt principalele motive ce au determinat necesitatea realizarii acestei investitii. Proiectul va avea ca rezultat o fluidizare a traficului in sectorul fluvio-maritim. Lucrarile de executie la acest proiect au demarat la 1 iulie 2006 si vor dura 18 luni, respectiv pâna in decembrie 2007.
„Dezvoltarea Terminalului de containere”
R: Ce aveti in vedere in privinta proiectelor de perspectiva?
M.M.B: Dezvoltarea Terminalului de containere de pe Molul II S constituie unul dintre proiectele de perspectiva. CN APM Constanta a semnat o anexa la contractul de inchiriere incheiat cu operatorul actual al Terminalului de containere de pe Mol II S: CSCT – Dubai Port World, prin care operatorul se angajeaza sa sporeasca capacitatea de operare pâna la un milion TEU-uri/an in urmatorii doi ani. La sfârsitul anului 2007, terminalul va beneficia de o capacitate de operare de un milion TEU-uri/an, ceea ce era initial preconizat sa se realizeze abia in anii 2013- 2014. Alte proiecte mai sunt cele legate de dezvoltarea capacitatii feroviare in zona de sud a portului si prelungirea cheiului post acostare gabare.
“Pod rutier la gura de acces a Canalului Dunare-Marea Neagra”
R: Pentru ce alte proiecte s-au facut demersuri in vederea obtinerii fondurilor structurale?
M.M.B: In privinta proiectelor promovate de CN APM Constanta si introduse in Programul Operational Sectorial de Transport 2007- 2013 pentru care s-au facut demersurile obtinerii fondurilor structurale, putem mentiona podul rutier la gura de acces a Canalului Dunare-Marea Neagra ce va asigura o mai buna legatura a zonei de sud a Portului Constanta cu partea de nord si totodata o conexiune la reteaua nationala de drumuri, precum si legatura cu bypass-ul finantat de BERD. Alte proiecte sunt legate de dezvoltarea capacitatii feroviare in zona fluvio-maritima si de finalizarea digului de larg, extindere cu 1.050 de metri. Beneficiile ultimului proiect mentionat se refera in principal la cresterea sigurantei desfasurarii activitatilor de operare si navigatie in portul Constanta, cu precadere in zona adiacenta digului de sud, iar valoarea investitiei se ridica la 84 de milioane de euro. Alte proiecte de perspectiva ale portului sunt podul peste canalul de legatura dintre bazinele maritim si fluvial, care ar favoriza dezvoltarea de activitati pe insula artificiala, si Terminalul de barje-faza a II-a.
Centrala eoliana si terminal LNG in Portul Constanta
R: Stiu ca exista si un proiect referitor la o centrala eoliana in Portul Constanta…
M.M.B: Este adevarat, insa acest proiect, care va reprezenta o premiera la nivel national, are o alta forma de finantare, fondurile urmând a fi date de catre un investitor privat, care a câstigat licitatia internationala organizata de APMC pentru inchirierea terenurilor necesare montarii turbinelor. Mentionez ca analizam si posibilitatea realizarii unui Terminal Liquified Natural Gases in Portul Constanta, terminal ce va facilita importul de gaze naturale pentru sistemul national, drept o alternativa pentru resursele de gaze naturale utilizate in România, in acela si timp facilitând distributia pentru Europa Centrala si celelalte state din hinterland.
“Poarta spre Asia”
R: Linia de containere intre porturile Constanta si Austria este o certitudine?
M.M.B: Studiile ne-au demonstrat ca transportul containerelor spre Europa prin Portul Constanta este rentabil, iar cei care au confirmat acest lucru sunt agentii, operatorii si transportatorii. Oameni de afaceri austrieci au intuit potentialul enorm al portului si au planuri mari. Ei sunt disponibili sa ne sprijine in atragerea de fonduri europene pentru astfel de proiecte de dezvoltare. S-a pornit de la o realitate, pentru ca nu exista transport de containere din România spre Austria, pe Dunare. Austriecii au vazut cresterile spectaculoase de transport in Portul Constanta. Ei au luat in considerare si parerile companiilor de profil interesate de marfurile care vin din Extremul Orient si in special din China. Au inteles ca exista oportunitati atât pentru importatori, cât si pentru exportatorii austrieci. Cred ca, in scurt timp, Portul Constanta va deveni cea mai importanta piata spre Asia. De altfel, asa cum spunea si Otto Schwetz, presedintele Coridorului de Transport Pan European VII-Dunarea, pentru Viena, Portul Constanta este unul din principalele porturi in dezvoltarea traficului spre Shanghai.
R: Transportul containerizat reprezinta o alternativa pentru celelalte tipuri de transport?
M.M.B: Este foarte important ca partile private sa aiba in vedere si sa constientizeze posibilitatile unui transport containerizat pe Dunare, drept o buna alternativa pentru celelalte moduri de transport. Fireste, sunt riscuri pentru cei care se vor hotari sa deschida o linie de servicii containere pentru marfurile din Asia pe ruta Constanta – Krems, alternativa avuta in vedere in studiul COLD, dar sunt convins de oportunitatea si beneficiile pe termen lung pe care le va aduce o asemenea linie de containere celor care vor initia o astfel de afacere.
“Atractie pentru croaziere maritime”
R: Cum se va dezvolta latura turistica a portului?
M.M.B: Preocuparile Administratiei Portului Constanta pentru dezvoltarea laturii turistice a portului s-au materializat prin constructia si exploatarea unui nou terminal de pasageri in partea de nord, in apropierea zonei turistice si istorice a orasului Constanta. Noul terminal de pasageri imbunatate ste facilitatile oferite navelor de pasageri maritime si fluviale care fac escala in Portul Constanta. Vrem sa oferim servicii de o calitate superioara, in conformitate cu solicitarile si standardele impuse de Uniunea Europeana.
„Integrarea va aduce mai usor finantari pentru infrastructura”
R: Ce schimbari credeti ca vor avea loc odata cu integrarea in Uniunea Europeana?
M.M.B: Daca intri intr-o casa trebuie sa respecti niste reguli, fie ca-ti plac, fie ca nu. Integrarea, in primul rând, va aduce schimbari de imagine si de credibilitate. Concret, am putea obtine mai usor finantari pentru proiectele de infrastructura pe care le avem in Portul Constanta. In toata Europa porturile si-au construit mare parte din infrastructura cu bani de la UE. In Spania, de exemplu, aproape tot ce a insemnat infrastructura in ultimii ani s-a facut cu fonduri de la UE. Fireste ca vom avea si noi fonduri. Toata lumea spune ca trebuie sa invatam sa le cheltuim. Noi neam facut temele, avem studii de fezabilitate, proiecte de executie… Asteptam sa vina banii, pentru a le putea demara. Daca-i obtinem, putem sa ne apucam sa construim un pod peste canal, sa prelungim digurile, sa construim noi moluri de operare…
