- uncategorized
Ultima cerinta este valabila atat in cazul transportului de marfa, cat si a celui de pasageri, intrucat in ultimii 20 de ani a crescut nu numai numarul turistilor, ci si distanta intre locatia de rezidenta si locatia de odihna. Se constata insa ca ritmul prea inalt de dezoltare a transportului rutier, atat de marfuri, cat si de persoane – mai ales transportul cu autoturismele proprii – a inceput sa creeze probleme tututor tarilor, inclusiv cele cu o infrastructura rutiera foarte dezvoltata, de neimaginat deocamdata pentru Romania. Infrastructura feroviara, multa vreme neglijata, a revenit astfel in atentie.
Prof. Radu Pencea
Fenomenul globalizarii economice a determinat intrarea in circuitul comercial mondial al celor mai indepartate zone ale lumii. Intrarea Romaniei in Uniunea Europeana a condus la cresterea rapida a schimburilor economice cu tarile comunitare. In acelasi timp, portul Constanta a devenit o poarta importanta de derulare a schimburilor comerciale intre tarile Uniunii Europene si tarile din Orient (Orientul Indepartat, Orientul Apropiat si Mijlociu precum si tarile din Asia Centrala). Ca o consecin ta a acestor fenomene, a crescut volumul de marfa transportat, cat si distanta geografica intre producator si consumator. Totodata, s-au retrasat rute de transport, ceea ce impune Romaniei sa adapteze rapid infrastructura de transport si centrele logistice regionale la noile cerinte, atat prin cresterea densitatii, cat si prin modernizarea acesteia in toate modurile de transport.
In epoca globalizarii, competitia devine si mai aspra, ceea ce impune producatorilor sa caute asiduu cai de reducere a costurilor de productie dar si a costurilor de deplasare a marfii catre consumator pe intreg lantul de transport, logistica si distributie, concomitent cu conservarea calitatii si cantitatii produsului expediat. Mai mult, concurenta obliga producatorii sa reduca si costurile cu ambalarea marfurilor, mergand pana la eliminarea ambalajului daca nu este afectata calitatea si cantitatea marfii pana la consumatorul final.
Infrastructura, magnet pentru investitori
In acelasi timp, concurenta si stabilitatea aprovizionarii cu materii prime a determinat producatorii sa inmulteasca numarul surselor de aprovizionare apeland chiar la cele mai indepartate zone geografice, chiar daca distantele au crescut permanent. De aceea, problema transportului si logistica respectiva devine primordiala intrucat uneori costurile de aprovizionare cu materii prime (mai ales din zonele foarte indepartate) pot depasi pentru unele semifabricate costurile de productie. Prin urmare, se apeleaza la firme specializate de transport, logistica si expeditie pentru a folosi cele mai adecvate mijloace de transport (specializate pentru transportul materiei prime respective), cele mai moderne centre logistice si care dispun si de cunostintele necesare formalitatilor si birocra tiei existente in zonele respective, de unde se aprovizioneaza.
Alegerea surselor de aprovizionare nu se poate face decat dupa studierea modalitatilor de transport si rutelor celor mai putin costisitoare precum si continuitatea si stabilitatea aprovizionarii. De aceea, unii intreprinzatori, dupa studii indelungate asupra costurilor de aprovizionare si asupra costurilor de desfacere, iau in calcul si relocarea unitatilor de productie, pentru a fi mai aproape de sursele de aprovizionare cu materii prime sau de pietele de desfacere. Problema relocarii productiei nu este simpla, mai ales ca intervin si alte aspecte, respectiv valoarea investitiilor, durata de construire a uzinelor respective, posibilitatea satisfacerii necesarului de energie, existenta unei forte de munca relativ putin costisitoare si in acelasi timp de inalta calificare, dar mai ales o infrastructura corespunzatoare in toate modurile de transport, care sa asigure o stabilitate in aprovizionare si desfacere precum si costuri cat mai reduse.
Carente rutiere si atuuri feroviare
Calea ferata este pe zi ce trece o alternativa tot mai tentanta, in special datorita tarelor transportului rutier. In primul rand, transportul rutier, atat de marfuri cat si de pasageri reprezinta unul din cei mai mari poluatori (mai ales in jurul marilor aglomeratii urbane, centre comerciale si industriale). In al doilea rand, este cel mai mare consumator de carburanti, la randul lor tot mai scumpi si mai greu de procurat din cauza cartelarii tarilor detinatoare, care fixeaza pretul nelegat de costuri, ci legat de existenta unui numar scazut de tari detinatoare de asemenea resurse. In al treilea rand, a devenit cel mai periculos mod de transport, din cauza cresterii numarului de accidente. In al patrulea rand, timpul liber devine din ce in ce mai limitat din cauza duratei de transport, ca urmare a blocajelor atat intre localitati, cat si in interiorul oraselor.
Urmarea a acestor neajunsuri ale transportului rutier, resimtite din ce in ce mai acut in aproape toate tarile, dar mai ales cele din Uniunea Europeana, s-a trecut de la stadiul de cercetare si proiectare la cel de dezvoltare rigida si de incurajare a modalitatilor de transport mai putin poluante, care au costuri mai mici si o mai mare siguranta in timpul transportului. S-a ajuns astfel la finantarea prioritara a amenajarii de cai navigabile interioare si a dezvoltarii retelelor feroviare. Primele tari care au acordat o atentie deosebita construirii de cai navigabile interioare au fost Belgia, Olanda, Germania si Franta, iar in domeniul feroviar a fost Japonia.
Romania, depasita de progresul tehnologic
Pentru a raspunde la intrebarea din titlu, este recomandabila o analiza comparativa a situatiei infrastructurii feroviare din Romania si din unele tari apropiate geografic, precum si din tarile cele mai dezvoltate.
Tarile europene au inceput sa se preocupe de dezvoltarea si modernizarea infrastructurii feroviare si a materialului rulant pentru a intra in competitie cu transportul rutier abia in urma cu 7-8 ani. In prezent, modernizarea transportului feroviar in Uniunea Europeana a devenit obiectiv prioritar, astfel ca s-au construit sau s-au modernizat retelele existente si transportul pe calea ferata a devenit competitiv atat din punct de vedere al costurilor de transport, cat si din punctul de vedere al vitezei de deplasare.
In prezent, in unele tari europene, transportul feroviar nu este doar mai putin poluant sau mai putin costisitor, dar a devenit din punct de vedere al duratei de transport competitiv pe distante scurte chiar cu transportul aerian.
Conservarea calitatii si cantitatii in timpul transportului s-a realizat prin folosirea de vagoane specializate si echipamente moderne de manipulat la operatiunile de incarcare-descarcare. Scurtarea duratei de transport a fost asigurata nu numai prin sporirea vitezei tehnice, ca in cazul trenurilor de mare viteza pentru pasageri, ci si prin organizarea trenurilor-bloc in cazul transportului de marfa.
Din pacate, Romania a ramas in urma din toate punctele de vedere ale dezvoltarii transportului feroviar: infrastructura, organizare, disciplina, punctualitate…
Densitate nici prea-prea nici foarte-foarte
Pentru a deveni competitivi, transportul pe calea ferata trebuie sa se adapteze urgent la tendintele de dezvoltare, chiar daca nu se pot asigura parametri tehnici din Franta, Japonia, Germania sau Marea Britanie, cum ar fi realizarea unei viteze tehnice de peste 300 km/h. Este suficient sa se poata ajunge la 150-160 km/h si sa existe o mai buna organizare si disciplina. Orientarea cu prioritate a investitiilor catre infrastructura feroviara nu inseamna amanarea proiectelor de infrastructura rutiera, care este cea mai slaba din intreaga Europa.
Analizand infrastructura feroviara din 10 tari europene si Japonia se constata ca densitatea cea mai mare a retelei feroviare raportata la suprafata teritoriului este Germania, cu 4,2 kmp la fiecare kilometru de lungime a retelei feroviare. Urmeaza un grup de tari, cu o dezvoltare medie a retelei feroviare, este constituit din Cehia (8,35 kmp/km cale ferata), Belgia (8,67 kmp/km de retea feroviara), Ungaria (11,8 kmp/km de retea feroviara, Slovacia (13,4 kmp/km de cale ferata) si Austria (14,9 kmp/km de retea feroviara).
O densitate a retelei relativ mai mica se inregistreaza in Japonia (16 kmp/km de retea feroviara), Bulgaria (17,8 kmp/km de retea feroviara), Polonia (18,4 kmp/km de retea feroviara) si Franta (18,7 kmp/km lungime de cale ferata). Romania ocupa ultimul loc, cu 21,68 kmp la fiecare kilometru de retea feroviara. Cu toate acestea, nu se poate afirma ca densitatea retelei feroviare in Romania reprezinta o problema, mai ales ca o parte insemnata din suprafata Romaniei o ocupa relieful montan accidentat si regiuni fara localitati cu o populatie numeroasa sau centre industriale. Cu toate acestea, daca se doreste dezvoltarea industriei si turismului, trebuie ca in strategia de lunga durata sa fie incluse si proiecte de extindere a retelei feroviare.
Densitatea retelelor de cai ferate trebuie analizata si in functie de numarul de locuitori. Din acest punct de vedere, cele mai dense retele revin Germaniei (cu 964 locuitori/km retea feroviara), apoi Polonia (cu 1.083 locuitori/km retea feroviara) si Cehia (egala cu Polonia, respectiv tot 1.083 locuitori).
In cadrul acestui tip de clasificare, Romania (cu 1.941 locuitori la fiecare kilometru de cale ferata) se afla in grupa de mijloc, a statelor cu pana la 2.000 de locuitori/km de retea, alaturi de Ungaria (1.270 locuitori), Bulgaria (1.241 locuitori), Slovacia (1.470 locuitori) si Austria (1.468 locuitori). Tarile cu o densitate mica fata de numarul de locuitori sunt Franta (2.823 locuitori/km retea feroviara), Belgia (2.974 locuitori/km de cale ferata) si Japonia (cu 5.418 locuitori la fiecare kilometru de retea feroviara).
