Exista nise de piata cu un mare potential de crestere pe timp de criza

Despre posibilitatile de speculare a oportunitat ilor de dezvoltare in acest context economic dificil am discutat cu domnul Catalin Putineanu, managing director al IB Cargo, singura companie care ofera servicii saptamanale de grupaj din patru porturi asiatice – Hong Kong, Singapore, Shanghai si Ningbo.

 

RBT: Ce efecte a avut deteriorarea continua a climatului economic incepand cu ultimul trimestru din 2008?

Catalin Putineanu: Am reusit sa evitam reducerea volumului de activitate prin concentrarea pe anumite servicii cu evolutie ascendenta. Obiectivul de a atinge o cifra de afaceri de doua milioane de euro in 2008 a fost depasit, cu toate conditiile mai putin favorabile din ultimul trimestru. Daca anul trecut am avut afaceri de 2,4 milioane de euro, obiectivul planificat pentru 2009 este atingerea unei cifre de afaceri de 4,2 milioane euro. Consider acest obviectiv realizabil, chiar daca dificultatile economice au inceput sa se resimta in Romania. Deocamdata, efectele negative le resimtim mai mult la nivelul fluxului de capital: clientii platesc foarte greu.

 

RBT: Care ar fi acele servicii cu o evolutie ascendenta?

C.P.: Un exemplu ar fi serviciul de import maritim in regim de grupaj – LCL. Chiar si in conditiile scaderii consumului, acest tip de transport inregistreaza o evolutie ascendenta, intrucat importatorii care anul trecut aduceau marfa suficienta pentru a umple un container acum aduc mai putina marfa. Prin urmare, in timp ce volumul de transport de containere complete scade, cel de grupaj este in plina crestere. Daca in octombrie, cand incepea sa se vorbeasca despre criza, IB Cargo avea 8 containere de grupaj, in ianuarie am avut 16 containere, iar estimarea noastra merge catre un varf de 24 de containere lunar, incepand din aprilie.

 

RBT: Totusi, exceptand situatia speciala a grupajelor, nu se resimt scaderi ale importului cu destinatia Romania si a tranzitului de marfuri cu destinatia Europa Centrala derulate prin portul Constanta?

C.P.: Daca judecam doar prin prisma activitatii IB Cargo, nu exista o scadere a tranzitului. Desigur, se resimte o scadere a volumelor transportate la nivel global, insa asta afecteaza in mare masura liniile maritime, mai putin casele de expeditii. Pe de alta parte, din ce in ce mai multi importatori realizeaza ca portul Constanta le ofera o solutie mult mai avantajoasa, ca timp si costuri, decat cea prin porturile din nord-vestul continentului.

 

RBT: Asistam prin urmare la o valorificare a pozitiei avantajoase a Constantei, pe fondul crizei?

C.P.: Pentru IB Cargo, promovarea portului Constanta reprezinta un obiectiv de business de pe urma caruia nu profita doar clientii nostri, ci si comunitatea locala. Este clar ca eforturile noastre de a transforma Constanta in port unic de descarcare a marfurilor cu destinatia Romania si tarile invecinate ar avea mult mai mult succes daca ar pune si statul roman umarul.

 

RBT: In ce fel ar trebui sa „puna umarul“ si statul, nu atat in directia valorificarii atuurilor Constantei, ci pentru a sprijini companiile din domeniul transportului si serviciilor conexe acestuia?

C.P.: Statul are acum mai mult decat oricand datoria de a mentine un mediu de afaceri stabil si predictibil, pentru ca acest lucru va profita intregii economii. Asteptam sa vedem nu numai tintele macroeconomice, ci si prioritatile de investitii pe care Guvernul si le stabileste. Ma refer aici, in primul rand, la investitiile in infrastructura. Aici cred ca statul poate ajuta cel mai mult companiile din transporturi si activitati conexe. O idee buna ar fi, de asemenea, acordarea unor stimulente pentru bun-platnici, idee care a fost de altfel avansata de Guvernul anterior si sper ca va fi pusa in aplicare, chiar daca s-au schimbat culorile politice la Palatul Victoria.

 

RBT: Eficientizarea activitatii autoritatilor vamale poate fi o masura de sprijin din partea autoritatilor, stiute fiind problemele controlului vamal la tranzitul de marfuri (in special containerizate) prin portul Constanta?

C.P.: Cred ca una dintre cele mai mari dorinte ale caselor de expeditii si ale transportatorilor este ca in institutia vamii sa se lucreze eficient. Din pacate, mai este cale lunga pana sa se ajunga la standardele autoritatilor vamale din alte tari europene. Asta pentru ca, desi am devenit membri ai UE, armonizarea procedurilor vamale nu a fost realizata complet: desi se lucreaza in baza aceleiati legislatii comunitare, un tranzit vamal in Germania dureaza maximum 15 minute, iar in Constanta poate sa dureze si mai mult de o zi.

Multi clienti cer servicii de transport prin orice aeroport sau port din vestul Europei, tocmai pentru a evita problemele care apar la noi la efectuarea formalitatilor vamale. De ce se fac importuri de containere pentru clienti din Bulgaria prin porturi ca Salonic si Koper – ambele mult sub Constanta ca si capacitate de operare, sau Hamburg si Rotterdam – ambele mult mai scumpe pentru importatori din Bulgaria? Faptul ca in acele porturi nu exista tergiversari este unul dintre principalele motive.

 

RBT: Ce anume nu functioneaza acum asa cum ar trebui?

C.P.: In primul rand, obligativitatea depunerii ordinelor de plata in original la biroul vamal unde se solicita liberul de vama. Intr-o era a rapiditatii data de progresul tehnologic, cand toate firmele care importa efectueaza plati prin internet banking, faptul ca Vama vine si cere documente in original este vazut ca un impediment major. Apoi, seturi intregi de documente plimbate pe fax, e-mail si apoi si in original de minimum trei parti implicate in procesul de vamuire (comisionar, forwarder si vama) inseamna costuri suplimentare si intarzieri.

In al doilea rand, la tranzitul vamal in Constanta, chiar daca acel container in tranzit merge la un punct vamal in interior unde va avea control fizic, vama din Constanta cere control fizic si acolo unde ar trebui numai sa se permita preluarea marfii. Cel putin la grupaje, in Constanta se deschid noua din zece containere, desi n-au fost probleme cu transporturi anterioare de la acelasi furnizor si desi este vorba despre tranzit. Asta implica iarasi costuri suplimentare necontrolabile pentru importatori si intarzieri de minimum o zi – de regula se cere control fizic la un container aproape de sfarsitul programului de lucru, nemaifiind timp pentru a se prelua si deschide containerul, care ramane astfel peste noapte in Vama – iarasi pe costul importatorului.

Daca partenerii romani s-au obisnuit, clientii straini, inclusiv cei din China, nu inteleg acest mod de lucru.

RBT: Totusi, problemele legate de birocratie si controalele fizice au fost ridicate in repetate randuri de cei afectati… Nu s-a gasit intelegere la nivelul autoritatilor vamale?

C.P.: Din cate stiu, nu a existat un efort concertat, iar plangerile punctuale au fost demontate de reprezentantii vamii. De exemplu, acestia sustin permanent ca activitatea lor este laudata la nivel european datorita rezultatelor controalelor – se descopera multe marfuri pirat sau droguri… Insa acest rezultat apreciat de oficialii europeni se obtine cu pretul controlarii majoritatii marfurilor, ceea ce inseamna intarzieri si in cele din urma descurajarea atragerii fluxurilor de marfa prin Constanta.

RBT: Pentru multi transportatori, cuvantul de ordine in 2009 este supravietuirea. Ce masuri pot fi luate de catre manageri pentru a evita un eventual colaps?

C.P.: Consider ca avantajul unei companii mici este acela de a fi maleabila si creativa. De aceea, eforturile noastre in actualul context merg catre identificarea unor solutii creative pentru a sprijini clientii si pentru a prospera in conditiile in care multi competitori se gandesc la supravietuire. Modul in care o companie intelege sa se comporte in aceasta perioada ii poate oferi un avantaj competitiv care poate fi mentinut pe termen lung, pentru ca exista nise de piata cu un mare potential de crestere pe timp de criza.

In al doilea rand, ne intereseaza analiza cash-flow-ului, nu numai a profitabilitatii, care in aceasta perioada risca sa ramana numai pe hartie. Rapiditatea cu care incasezi va fi cruciala pentru dezvoltare in aceasta perioada, iar pentru a minimiza riscul de neincasare am incheiat deja contract cu o companie de asigurare de credite comerciale.

Apoi, nu ne limitam la a vinde servicii, ci suntem in permanent a preocupati sa identificam nevoile si dificultatile pe care le intampina clientii nostri pentru a le oferi un pachet de servicii adecvat. Am dezvoltat si serviciul de relatii cu clientii, pentru identificarea segmentelor de clienti profitabili si indreptarea fortei de vanzari catre atragerea si mentinerea acestora.

Alte „secrete” tin de dezvoltarea unor parteneriate durabile, care sa sustina obiectivele de crestere ale companiei, investitia in resurse umane si eficientizarea comunicarii interne – intre departamente si intre angajati – si externe – cu clientii, partenerii si furnizorii.

RBT: Ati identificat deja segmente de clienti profitabili?

C.P.: Sunt cateva sectoare care nu par sa fi fost afectate de criza, avand in vedere ca unii dintre clientii nostri traditionali au majorat volumul de transport. In linii mari, este vorba despre companii cu activitate in domenii ca retail, IT sau utilaje industriale. O situatie aparte este cea a unui producator de echipamente IT din SUA care a optat pentru Constanta ca hub de distributie european si intentioneaza sa mute productia din Asia in Romania. Sunt posibile noi relocari de acest gen, avand in vedere ca nu exista diferente mari la capitolul costurilor de productie, dar se economiseste mult cu transportul.