- uncategorized
Andrei Vartolomei
Aproape 300 de participanti din 17 tari au participat la lucrarile summitului, deschise de ministrul Ludovic Orban cu un discurs despre prioritatile romanesti in domeniul transportului fluvial. Oficialul s-a referit la avantajele transportului fluvial, subliniind existenta unui important potential nevalorificat, care ofera numeroase oportunitati investitorilor. In acest context, ministrul Transporturilor a anuntat relansarea lucrarilor de construct ie pentru finalizarea canalului Dunare-Bucuresti, obiectiv de investitii a carui realizare este preconizata a se derula printr-un parteneriat public-privat.
Jonathan Scheele, directorul unitatii Relatii de Transport Internationale si Politica Retelelor de Transport Trans- Europene din cadrul Directoratului General Transport si Energie (DG TREN) al Comisiei Europene, a continuat descrierea strategiilor si masurilor autoritatilor, de aceasta data de nivel pan-european.
Fostul sef al Delegatiei Comisiei Europene in Romania a explicat obiectivele programului european NAIADES, menit sa ofere statelor membre sustinere tehnica, organizatorica si financiara pentru a pune mai bine in valoare caile navigabile interioare. In sprijinul acestui program, expertii austrieci din cadrul ViaDonau vor derula proiectul PLATINA, care se doreste a fi o asa-numita platforma pentru implementarea NAIADES. Directiile de actiune ale proiectului PLATINA, intre care initiativa de a realiza o platforma de comunicare electronica pentru toate porturile dunarene, au fost descrise de Manfred Seitz, Managing Director al ViaDonau.
Vestile proaste
Dupa expunerea de planuri, programe si proiecte, discutiile au deviat in zona activitatii curente a operatorilor fluviali, afectati de reputatia proasta a Dunarii (bazata pe sintagma „patru luni cu gheata, patru luni cu ceata si patrul luni cu seceta“), de conditiile de navigatie nici imposibile, dar nici ideale, si de bete-n roate puse de autoritatile vamale. Intre vestile proaste se numara si faptul ca desi ViaDonau a demonstrat potentialul transportului containerizat pe Dunare (prin studiul Container Liner Service Danube, publicat in 2006), nu a fost lansat niciun serviciu fluvial de linie intre Constanta si vreun port austriac, iar cele existente intre Constanta si Giurgiu, respectiv Belgrad, nu au un volum semnificativ.
O alta problema ridicata a vizat finalitatea proiectului cu finantare europeana CREATING, din care a rezultat nava fluviala cu cele mai mici emisii poluante din lume: institutiile implicate in proiect nu sunt dispuse sa faca publice informatiile acumulate in faza de cercetare. Astfel, desi s-au cheltuit bani grei pentru a proiecta corpuri de nava optimizate, operatorii portuari nu pot beneficia gratuit de rezultatele studiilor. Cat priveste sprijinul financiar la nivel statal pentru dezvoltarea transportului fluvial, operatorii romani au convenit sa solicite Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile optimizarea modului de calcul al tarifelor pentru traversarea canalului Dunare-Marea Neagra. Au cerut totusi prea putin, avand in vedere ce s-a oferit deja in alte state pentru a sprijini transportul fluvial in baza strategiei unionale.
Vestile bune
La capitolul ajutoarelor financiare directe, vestile bune au venit din partea delegatilor straini: s-a anuntat introducerea unei subventii de 18 euro/TEU (sau 34 de euro pentru containerele de 40 de picioare) pentru transportul containerizat dunarean efectuat pe sectorul austriac al fluviului. Austria este a treia tara din Europa Centrala, dupa Cehia si Slovacia, care decide sa sprijine transportul fluvial prin masuri din categoria ajutoarelor de stat. Un astfel de sprijin, considerat imposibil de acordat de catre autoritatile autohtone tocmai sub pretextul ca ajutoarele de stat sunt interzise in UE, devine astfel posibil si in Romania.
Imbucuratoare a fost si aparitia a tot mai multe analize care demonstreaza viabilitatea unui lant logistic Orient-Europa Centrala prin Constanta si pe Dunare: Robin Martens, directorul general al Archicom, a prezentat o comparatie a rutelor Shanghai-Rotterdam-Budapesta, respectiv Shanghai-Constan- ta-Budapesta, din care a reiesit ca atat costurile, cat si termenele de livrare, sunt mai bune pentru ruta prin cel mai mare port romanesc. Prin Rotterdam, transportul dureaza 36 de zile daca sectiunea terestra este parcursa pe sosea, respectiv 34 de zile si jumatate daca se opteaza pentru transportul feroviar.
Prin Constanta, termenul de livrare este de 30 de zile si jumatate daca se prefera camionul, respectiv 30 de zile daca se recurge la calea ferata. Costurile sunt cu 30-40% mai mici pentru lantul logistic Orient-Constanta-Europa Centrala. Avantajele acestei rute se estompeaza insa daca se fac livrari catre destinatii situate mai la vest: pentru Praga si Viena, costurile sunt ceva mai mici, dar termenul de livrare este mai mare.
Desi s-a vorbit mult despre impactul transportului fluvial asupra mediului, de la Danube Summit au lipsit organizatiile ecologiste care s-au pronuntat impotriva imbunatatirii conditiilor de navigatie pe fluviu. Dezinteresul din partea acestor ONG care stiu sa blocheze proiecte, dar nu si sa participe la dezbateri, nu poate fi trecut cu vederea. Probabil, ar fi avut loc discutii incinse intre ecologisti si operatorii fluviali, dar asta nu poate fi o scuza pentru neparticipare.
Decat sa repete la infinit placa distrugerii ecosistemului, ecologistii ar fi avut ocazia sa asculte argumentele transportatorilor fluviali si sa le raspunda cu contraargumente. Au preferat sa nu o faca si ar merita sa li se raspunda cu aceeasi moneda: sa nu mai fie luati in seama cand se aproba lucrari de dragaj sau barare a cursului fluviului.
Ludovic Orban, ministrul Transporturilor: "Dunarea reprezinta o axa importanta de transport pentru dezvoltarea Romaniei, dar, la ora actuala, este utilizata in proportie de 10-12%. Din acest motiv si portul Constanta este incetinit in dezvoltarea traficului de marfuri si evident toate localitatile riverane Dunarii au de suferit si nu isi valorifica potentialul de dezvoltare economica".
Jonathan Scheele , director in cadrul DG TREN, Comisia Europeana: "Venind in Constanta din Bucuresti am vazut cat de congestionate sunt soselele… O problema veche in Occident a devenit ingrijoratoare inclusiv in Europa Centrala si de Est, si arata necesitatea de a promova transportul pe Dunare, inca slab valorificat. De aceea am lansat programul NAIADES in 2006 si am inclus Dunarea intre axele prioritare ale retelei trans-europene TEN-T. De asemenea, programul Marco Polo, destinat transferarii traficului de pe sosele pe cai ferate, cai navigabile interioare si asa-numitele autostrazi maritime, reprezinta de asemenea o oportunitate de a obtine sprijin si va fi revizuit pana la sfarsitul anului pentru a putea atrage mai multe initiative private din domeniul transportului pe cai navigabile interioare".
Thomas de Greef, Managing Director HTS Intermodal: "Pentru ca Romania sa se dezvolte ca o tara de distributie, prioritare sunt modernizarea retelei feroviare, imbunatatirea navigabilitatii Dunarii si revizuirea reglementarilor ce tin de taxele de tranzitare a canalelor, procedurile vamale si functionarea administrat iilor portuare. Sunt convins ca o infrastructura durabila poate fi creata in 5 ani, termen in care 50% din traficul prin portul Constanta va putea tranzita Romania pe Dunare sau calea ferata".
