- uncategorized
Echilibrul nu poate fi restabilit decat prin majorarea exporturilor concomitent cu scaderea importurilor. De unde sa vina salvarea? Trebuie sa recunoastem ca agricultura romaneasca nu poate contribui (cu tot sprijinul fondurilor Uniunii Europene) in mod radical la restabilirea echilibrului, intrucat este mult ramasa in urma, iar fermele agricole sunt foarte mici (exista 4,2 milioane de gospodarii individuale cu o suprafata medie de 2,15 hectare), avand probleme de adaptare la cerintele Uniunii Europene. In ceea ce priveste industria, aceasta va avea in continuare probleme in a satisface piata interna cu produse de calitate, competitive cu cele din import. Si, chiar daca va creste volumul marfurilor industriale exportate, balanta comerciala nu poate fi afectata semnificativ, mai ales ca investitiile straine se axeaza in special pe piata imobiliara si retail, deci nu contribuie in mod pozitiv in balanta comerciala.
Cele mai eficiente surse de echilibrare par a fi serviciile, dar nici in acest domeniu nu s-au consemnat schimbari notabile. Serviciile turistice sunt ramase in urma chiar si fata de Bulgaria, nemaivorbind de Slovenia, Croatia, Grecia sau Turcia. La capitolul servicii, se impun cateva remarce referitoare la prestatiile de transport propriu-zise, cat si la prestatiile adiacente executate de companii romanesti, fie ele case de expeditii, firme de transport sau de logistica.
Primul obstacol – infrastructura
Cresterea tranzitului in portul Constanta este si va continua sa fie mai ales in viitor o sursa importanta de intrari de valuta. Insa, marfurile importate/exportate de Uniunea Europeana prin portul Constanta pot tranzita teritoriul Romaniei cu mijloace de transport locale numai daca acest traseu va fi competitiv cu alte rute, atat din punct de vedere al pretului, dar mai ales din punct de vedere al duratei de transport, al conservarii calitatii si integritatii marfurilor in timpul transportului. Competitivitatea este subminata insa de tot felul de probleme ce tin de starea infrastructurii. Greutatile intampinate la intrarea si iesirea vagoanelor din port contribuie la marirea duratei de transport pe calea ferata. Sunt pareri potrivit carora agentii economici interesati ar putea realiza investitii proprii care sa rezolve aceste probleme. Insa trebuie subliniat ca marfa alege ruta numai daca exista conditii. De exemplu, inainte de 1989, containerele cu marfuri romanesti erau exportate prin porturi iugoslave (Rijeka, Koper), germane (Hamburg) sau olandeze (Rotterdam), pentru ca in tara nu erau conditii: nu exista un terminal specializat la Constanta. Astazi, nu se mai recurge la aceste porturi pentru ca infrastructura autohtona permite manipularea contaierelor. Iar pentru a pune in valoare aceasta infrastructura la intregul potential, ar trebui ca o parte din fondurile europene sa fie dirijate pentru investitii in infrastructura care leaga Constanta de interiorul tarii si, mai departe, de centrele economice occidentale.
Dezvoltarea terminalului pentru barje din portul Constanta este o alta problema acuta care, odata rezolvata, ar permite atragerea tranzitului de marfuri straine destinate exportului (mai ales marfuri vrac precum cerealele) sau importate (produse finite din Orient, derivate petroliere). Si in acest caz, nu este suficienta doar investitia din port, ci sunt necesare cheltuieli pe tot cursul Dunarii. Altfel, nu poate fi asigurata o navigatie fluviala permanenta si ritmica.
Problemele de navigatie pot fi insa rezolvate daca se coreleaza marile investitii preconizate pentru protectia mediului (depoluarea Dunarii) cu lucrari de amenajare a albiei. In lipsa acestor investitii, terminalul pentru barje din Constanta nu va putea fi utilizat la intreaga capacitate.
Slabiciuni si aliante
Nu in ultimul rand, pentru a se dezvolta prestatiile de transport efectuate de companiii romanesti pentru clienti straini, este nevoie ca aceste companii sa dispuna de mijloace moderne, cu un consum de combustibil redus. Daca flotele de vehicule ale companiilor de transport rutier romanesti sunt chiar mai noi decat ale altor tari europene dezvoltate si pot astfel prelua marfuri straine, se pune problema lipsei de forta a caselor de expeditii autohtone. Spre deosebire de concurentii din alte state europene, expeditorii romani trebuie sa achite TVA la prestatiile de transport. Ar fi nevoie de o solutie care sa puna pe picior de egalitate casele de expeditii romanesti cu cele din restul Europei, pentru a ajuta intreprinzatorii locali sa ofere un volum sporit de prestatii de transport pentru straini. Pe de alta parte, situatia este chiar mai grava in cazul transportului pe apa sau calea ferata: fie nu exista suficienti operatori puternici, fie nivelul tehnic al mijloacelor de transport este nesatisfacator. Sub pavilion romanesc mai sunt inregistrate foarte putine nave maritime, iar 70% din flota fluviala a iesit din uz, din cauza vechimii navelor. Problema vechimii se pune si in cazul materialului rulant, locomotivele fiind uzate moral si tehnic, iar vagoanele moderne – insuficiente.
Pentru a depasi toate aceste probleme, ar fi nevoie de o conlucrare intre operatorii de transport, camerele de Comert si Industrie, ministerele Transporturilor si Finantelor, pentru ca toti au un cuvant greu de spus in stabilirea unei strategii eficiente pentru viitor. In lipsa unor consultari pertinente, este imposibila cresterea volumului prestatiilor de transport pentru straini, o metoda de sporire a veniturilor din servicii care ar putea diminua deficitul de cont curent.
