- uncategorized
Mihaela Burlacu
Ideea are deja sustinere la Bruxelles, care pune la bataie numai pentru Canalul Dunare-Bucuresti, 1,7 miliarde de euro. Problema este sa reusim sa atragem aceste fonduri.
De altfel, transformarea Bucurestiului in port la Dunare reprezinta un obiectiv prioritar pentru autoritatile romane si se afla in Planul de Actiune a strategiei Uniunii Europene pentru politica regionala.
Strategia UE tine cont de faptul ca regiunea Dunarii cuprinde o cincime din teritoriul UE, care se confrunta cu probleme precum inundatiile, legaturile de transport si energie, protectia mediului si dificultatile care ameninta securitatea. Toate acestea impun o abordare unita.
Cele patru prioritati conturate, denumite „piloni”, sunt: conectarea regiunii Dunarii, protectia mediului, asigurarea prosperitatii si consolidarea regiunii Dunarii.
Conectarea regiunii Dunarii in domeniul transporturilor, energiei, culturii si turismului presupune sporirea mobilitatii si stimularea transporturilor multimodale (legaturile rutiere, feroviare si aeriene, precum si canalele navigabile nationale), incurajarea utilizarii sporite a energiei durabile (infrastructura energetica, pietele de energie si energia ecologica), promovarea culturii, a turismului si a contactelor interumane.
Conectate prin Canalul Main-Dunare, Rinul si Dunarea leaga 11 tari nordice de Marea Neagra, reprezentand magistrala principala a regiunii. Caile de navigatie interne nu sunt insa utilizate la intregul lor potential, pe toata lungimea acestei rute importante. Volumele de marfa transportate pe Dunare reprezinta doar 10-20% din cele transportate pe Rin.
De asemenea, trebuie facilitate transporturile multimodale.
Strategia va fi implementata de fiecare stat membru riveran in parte. Ea se adreseaza autoritatilor publice locale si regionale si raspunde nevoilor de dezvoltare ale acestora.
E nevoie de accesarea fondurilor europene
Peste 51% dintre proiectele transmise in cadrul Strategiei UE privind Regiunea Dunarii revin domeniului transporturilor, printre acestea numarandu-se si cel referitor la Canalul Bucuresti-Dunare, a afirmat Brandusa Predescu, coordonator national al Strategiei in MAE roman, citata de Mediafax.
Potrivit Brandusei Predescu, este esentiala dezvoltarea terminalelor multimodale si de marfa adiacente pana in 2020, in cadrul urmatorului exercitiu financiar multianual al UE. “Intentia de a finaliza canalul Bucuresti-Dunare pentru a transforma Capitala in port la Dunare, precum si preocuparile ca Romania sa poata absorbi in acest sens suficiente fonduri europene in perioada 2014–2020, sunt argumente solide in directia mentionata. Pentru acest proiect este nevoie de parteneriate cu celelalte orase de la Dunare si de accesarea fondurilor europene”, explica oficialul MAE.
Portul, dar si Canalul Dunare-Bucuresti ar putea costa 1,7 miliarde de euro. Ministerul Transporturilor inca nu a stabilit cand vor incepe si cat vor dura lucrarile.
Fondurile pentru aceste proiecte pot fi solicitate de la inceputul anului viitor.
28-29 octombrie, Forumul Anual al Strategiei
Brandusa Predescu afirma ca Bucurestiul joaca un rol important in Strategia Dunarii, reprezentand ”o voce serioasa si respectata in randul capitalelor regiunii dunarene si in dezvoltarea economica a regiunii”.
Intr-un articol postat pe platforma on-line geforcee.com in luna martie a.c., Predescu mentioneaza ca Romania va gazdui, in perioada 28-29 octombrie, Forumul Anual al Strategiei, eveniment care va constitui “un moment de bilant, dar si de pozitionare fata de provocarile viitoarei perioade financiare multi-anuale la nivel UE”.
Proiectul canalului, pe agenda Comisiei Europene
In acest context, canalul Bucuresti-Dunare ar urma sa lege Bucurestiul de coridorul de transport VII, printr-o cale navigabila, avand o capacitate de transport de pana la 20 de milioane de tone pe an, pe sectorul Budesti-Oltenita, 16 milioane de tone pe an pe sectorul Budesti-Portul Bucuresti.
Inceput inainte de 1989, Canalul Dunare-Bucuresi a fost realizat in proportie de 70%, insa a fost abandonat imediat dupa Revolutie, din lipsa fondurilor. Acesta a fost proiectat sa aiba o lungime de 73 km si o latime de 80 m, adancimea minima a apei de 4,5 m, diferenta de nivel de 53 m (10 m deasupra nivelului marii la Oltenita si 63 m la Bucuresti). Planul include patru ecluze si trei porturi, doua la Bucuresti (langa comuna 1 Decembrie – pe Arges, si la Glina – pe raul Dambovita) si altul la Oltenita.
Anul trecut, Sorin Oprescu, primarul general al Capitalei, a discutat cu Johannes Hahn, comisar al Uniunii Europene pentru politica regionala, despre proiectul Canalului Bucuresti-Dunare. El a sustinut importanta conectarii Bucurestiului la reteaua dunareana, alaturi de celelalte orase riverane. Demersurile actualei administratii urmaresc participarea in procesul decizional ce vizeaza Strategia Dunarii.
Avantajele pe care le-ar aduce Canalul Dunare-Bucuresti
Beneficiile acestui canal ar fi punerea sub control si tranzitarea unei capacitati de 20 de milioane de tone de marfa transportate in fiecare an, irigatii pentru partea centrala a Baraganului, reducerea pericolului de inundatii pentru 30.000 de hectare de teren agricol, 11 localitati si peste 6.500 de gospodarii, 75 GWh/an generati de cele patru ecluze.
Trebuie tinut insa cont si de faptul ca lucrarile la acest obiectiv au inceput in 1986 si au fost sistate in 1990. Totodata, dupa sistarea lucrarilor, atat exploatarea necontrolata de balast din raul Arges, lipsa lucrarilor de intretinere, cat si distrugerile si sustragerile importante au condus la o degradare accentua a lucrarilor executate (aproximativ 15-20%).
Sunt si voci pesimiste
Cei care contesta necesitatea acestui canal sustin ca Bucurestiul este legat prin cai ferate si sosele de trei porturi dunarene (Oltenita, Giurgiu si Calarasi), transportul prin aceste mijloace fiind mult mai practic, supply-chain (sistemul organizatiilor, personalului, activitatilor, informatiilor si resurselor) fiind mai bine organizat.
De asemenea, este sustinuta ideea potrivit careia acest canal este imposibil de construit din cauza celor patru ecluze de-a lungul lui si ar fi, practic, foarte greu de facut navigabil, diferenta de nivel intre Dunare si Bucuresti fiind foarte mare.
