- uncategorized
Andrei Vartolomei
RBT: Cum se vede din perspectiva unui consultant evolutia afacerilor din transportul rutier sub presiunea socului petrolier si a celui de pe pietele financiare?
Bogdan Manaila: Este deja de domeniul evidentei faptul ca sectorul transporturilor sufera puternic din cauza cresterii pretului barilului de petrol. Lucrurile sunt cu atat mai alar- mante, cu cat criza financiara nu a ajuns la apogeu in Europa. Nivelul finantarilor prin intermediul bancilor comerciale este in Europa de peste 65%, in timp ce in Statele Unite acesta este in jurul a 35-40% (diferenta fiind private equity – banci de investitii). Asadar, orice probleme ale unor banci comerciale europene genereaza un efect mai mare decat daca ar fi vorba despre banci comerciale din Statele Unite. De la inceputul anului, problemele au fost legate mai ales de redimensionari, consolidari… Un caz concret, din pacate nu si singular, ar fi cel al unui operator de transport care a dorit sa stie ce-i de facut pentru a nu-si vedea afacerea ruinata sub presiunea cresterii pretului motorinei. Sunt multi in situatia asta, grav afectati de cresterea ponderii combustibilului pana la 50% sau mai mult in totalul costurilor. Solutiile pentru iesirea din impas se rezuma la imbunatatirea sau schimbarea modului de lucru, a urmaririi costurilor si a disciplinei interne sau restructurarea parcului.
RBT: In ce masuri ar consta, concret, solutiile la care va referiti?
B.M.: Schimbarea modului de lucru este un fenomen com- plex. Incepe cu constientizarea faptului ca „nu mai merge asa“. Dupa care, de la caz la caz, fie companiile dispar, fie se cauta solutii. Solutiile pot imbraca forme curioase, care uneori „nu pica bine“ orgoliului personal. Companiile de transport mici si chiar medii au inca, conform observatiilor mele, o abordare antreprenoriala, cu procese prea putin formalizate si fara chei de control. De exemplu, sunt companii mici care functioneaza fara o directie precisa, sub semnul presiunii si accepta aproape orice comanda si pret. O alternativa ar fi dupa mode- lul din agricultura pastorala: cei care au doua-trei oi, prefera sa le dea in grija unui cioban decat sa le „administreze“ pe cont propriu. Beneficiaza in continuare de dreptul de proprietate asupra oilor si de dreptul de uzufruct, iar ciobanul primeste o parte din rezultate pentru rolul sau.
Un alt exemplu se refera la modul in care functioneaza arenda in agricultura. Acest model poate fi transpus in dome- niul companiilor mici de transport. In spate, insa, relatiile de colaborare trebuie formalizate foarte atent. In acest fel se poate crea un grup de afaceri, care se poate extinde pe orizon- tala, cu activitati de casa de expeditie, inchirieri de spatii de depozitare si logistica. Este un fenomen natural, bazat pe prin- cipii capitaliste, fara vicierea conditiilor din piata. Acesta ar fi doar un exemplu, care poate fi modelat in functie de numarul de companii aderente, numarul mediu de camioane etc. Parteneriatele de acest gen ar trebui sa aiba la baza doua principii importante: generarea de economii de scara (coagu- larea unei flote de camioane semnificative ca numar) si com- plementaritate (intre companiile aderente). Daca nu stii sa faci logistica, poti gasi un partener care are succes in acest dome- niu si care ar putea fi interesat sa-si dezvolte afacerea printr-o infuzie de camioane, soferi seriosi si expertiza in transporturi.
RBT: Reprezentantii asociatiilor patronale sustin ca trans- portatorii cu sute de camioane nu au resimtit atat de mult ca firmele mici socul petrolier, intrucat au dezvoltat activitati conexe (distributie, depozitare etc). Este aceasta solutie a ser- viciilor cu valoare adaugata mare la indemana micilor trans- portatori?
B.M.: Da, daca se aliaza si incearca sa imparta costurile. De exemplu, cativa transportatori mici care independent nu ar avea cum sa inceapa sa ofere servicii logistice ar putea sa inchirieze impreuna un depozit, sa angajeze un specialist in logistica si sa aiba succes. Alta varianta ar fi parteneriatele menite sa extinda aria geografica deservita: daca un trans- portator din Bucuresti are un client in Bacau, care ii asigura in mod regulat curse spre Cluj, dar foarte rar spre capitala, decat sa piarda bani cu lungi parcursuri „in gol“, mai bine ar cauta un partener in Bacau, care poate are un client in Bucuresti si re- simte la fel de mult trimiterea camionului gol la incarcare… Prin astfel de parteneriate, parcuri care acum sunt folosite sub potential pot migra spre zone in care exista cerere suficienta.
RBT: Mentalitatea ar putea fi un mare obstacol in calea aplicarii unei astfel de solutii, nu degeaba avem vorba aceea cu capra vecinului…
B.M.: Dar ce este mentalitatea asta, a gasit-o vreun spe- cialist undeva in creier?! Lucrurile nu pot fi gandite „la rece“ pentru ca majoritatea transportatorilor sunt oameni care au pus mult suflet si nervi in afacerile pe care le conduc. Dar ar trebui sa ne intrebam: care ar fi alternativa? ªi daca raspunsul este „falimentul“, atunci schimbarea modului de lucru si parteneriatele intre transportatori sunt de preferat. Daca se poate ajunge la servicii aditionale prin parteneriate, bineinteles intr-un cadru organizat, cu contracte si tot ce trebuie, o decizie rationala nu poate fi decat favorabila.
RBT: Pentru cei care mai au bani de investit, este oportuna amenajarea unor spatii de depozitare si dezvoltarea de servicii aditionale de distributie, grupaj sau de alta natura?
B.M.: Da, pentru ca este o oportunitate de a iesi dintr-un cerc vicios, in care transportatorul sta la mana clientului pe care-l intereseaza numai cat costa sa-i fie livrate marfurile din punctul A in punctul B.
RBT: Considerati viabila propunerea unor asociatii patronale ale transportatorilor rutieri de a impune uzul unui tarif minim pe kilometru?
B.M.: Impunerea unui tarif minim face parte din masurile cu caracter administrativ ce pot fi adoptate. Parerea mea este ca statul este un organism cu o mare inertie, deci ma indoiesc de succesul pe o asemenea directie. Ar mai fi si aspectele legate de principiul liberei concurente.
Piata este puternic afectata negativ de cei cu unul sau doua camioane, care accepta curse prost platite pentru a putea achita ratele la leasing. Dar tarifele sunt trase in jos si din cauza dezechilibrului dintre importuri si exporturi: este nor- mal sa se accepte curse prost platite dinspre Romania catre destinatii din strainatate, atata timp cat la intoarcerea in tara pot fi facute curse profitabile. Dupa parerea mea, piata se va consolida, fie ca vrem sau nu. Bine ar fi sa „ne consolidam“ pana nu e prea tarziu, in loc sa „fim consolidati“. Ar fi pacat.
RBT: In ultimul timp, pe piata locala de transporturi si ser- vicii conexe, au aparut investitori straini care preiau afaceri „la cheie“ (cazul unor companii de curierat, al Romtrans etc). Este un moment propice pentru a cauta parteneri strategici sau cumparatori?
B.M.: As incerca sa compar companiile din transporturi cu cele din IT. Sunt unii care au partea de hardware – camioane – foarte bine pusa la punct, iar altii care au partea de software – organizarea si modul de lucru – la standarde ridicate. Pentru a fi o tinta atractiva in vederea unei preluari, indiferent daca straluceste la hardware sau software, o companie are nevoie si de alte atuuri – clienti stabili, perspective reale de crestere…
Daca nu se regaseste intr-o astfel de situatie, nu are rost sa spere la o preluare salvatoare. Bineinteles, in afara de preluari, pot fi incheiate parteneri- ate strategice, caz in care o alta companie vine si face o infuzie de software, fie prin know-how, fie prin resurse umane, sau vine cu hardware, prin capital sau chiar in natura, cu un numar de camioane.
RBT: De cativa ani, o pondere tot mai mare din traficul de containere prin portul Constanta a fost preluat de transporta- tori rutieri, in detrimentul celor feroviari. Este transportul de containere o afacere de viitor?
B.M.: Volumul transporturilor maritime containerizate va creste cu siguranta la nivel mondial, implicit si prin portul Constanta. Cum destinatia finala nu este portul, containerele vor fi incarcate in numar tot mai mare pe camioane. Ramane de vazut daca expedierea containerelor pe sosea va fi domi- nata de transportatori rutieri romani sau straini.
Pe de alta parte, exista riscul sa se repete istoria trans- portului de confectii: sa asistam la o dezvoltare accelerata, urmata de o prabusire. In prezent, containerele cu marfuri asi- atice ajung in numar tot mai mare in portul Constanta, dar, in contextul in care toti marii producatori incearca sa vina cat mai aproape de client, n-ar fi exclus ca marfurile importate acum din China si India sa ajunga sa fie produse chiar la noi, folosind forta de munca ieftina din tarile amintite, iar livrarea catre clienti sa nu se mai faca in containere.
RBT: Exista nise profitabile pentru transportatorii generalisti dornici sa se specializeze?
B.M.: Un exemplu este transportul de foi de sticla, dar este o nisa in care accesul este impiedicat de obstacolul costurilor mari: pretul unei semiremorci speciale poate sa ajunga chiar si la 270.000 de euro… Acum, productia fabricii Saint-Gobain de la Calarasi este transportata de firme externe de transport. Un alt exemplu ar fi transportul de deseuri speciale sau toxice.
