- uncategorized
RBT: Cresterea afacerilor operatorilor portuari este franata de efectul de palnie din Constanta, recunsocut de autoritati si combatut prin modernizarea retelei feroviare si preconizata legatura rutiera directa cu Autostrada Soarelui. Este infrastructura deficitara cea mai mare problema a portului?
A.T.: Da, este una dintre problemele portului Constanta, dar nu se poate vorbi despre efectul de palnie in interiorul portului Constanta, ci mai degraba in afara portului, pe reteaua feroviara apartinand CFR, respectiv reteaua de drumuri nationale apartinand CNADNR. Marirea capacitatii infrastructurii feroviare din port in statia Agigea Nord este in atentia Companiei Nationale Administratia Porturilor Maritime Constanta, care in acest sens a dispus realizarea unui studiu de fezabilitate care va conduce la un program investitional. Inclus in Programul Operational Sectorial Transport, proiectul „Dezvoltarea capacitatii feroviare in sectorul fluvio-maritim al portului Constanta – danele 86-103“ are in vedere faptul ca, in prezent, in aceasta zona isi desfasoara activitatea cinci operatori portuari – Comvex, Metal Services, United Shipping Agency si TTS – cu un trafic feroviar ascendent, caruia capacitatea infrastructurii existente ii face fata la limita. Pentru o preluare a sporului de trafic feroviar din zona mentionata se prevede electrificarea liniei de racord pana la statia Agigea Nord pe o lungime de 6 kilometri si construirea unui triaj care va deservi operatorii portuari. Traficul estimat a se derula in zona fluvio-maritima va creste de la 8 perechi de trenuri pe zi la 17 perechi de trenuri pe zi. Aceasta este doar prima etapa de dezvoltare, in care la proiectarea dispozitivului feroviar s-a avut in vedere obtinerea unei capacitati de transport pe calea ferata care sa acopere traficul prognozat in urmatorii 20 de ani. In cea de-a doua etapa se are in vedere o sporire a capacitatii feroviare prin lucrari ce se vor executa pe masura ce apar alti beneficiari de transport.
In ceea ce priveste cresterea capacitatii de transport rutier spre/dinspre port, CNAPM are in vedere doua obiective de investitii. In primul rand, podul peste canalul Dunarea-Marea Neagra pentru traficul intern din port se va realiza in anul 2010. Iar in al doilea rand, amenajarea soselei pentru traficul intern din port.
RBT: Reprezentanti ai Comisiei Europene au sugerat ca portul Constanta are nevoie de o mai buna promovare in tarile cu exporturi mari catre Europa (in special China) pentru a se valorifica pozitia strategica la granita estica a Uniunii. Impartasiti acest punct de vedere?
A.T.: Administratia Porturilor Maritime este foarte interesata de promovarea tranzitului de marfuri – in special containerizat – din Extremul Orient si indeosebi China spre Europa. In acest sens, portul Constanta este promovat in China si Hong Kong, de la an la an participand la un numar mai mare de expozitii, conferinte si intalniri de lucru in Asia. De asemenea, este in lucru un protocol de colaborare cu portul Shanghai, CNAPM intentionand sa infiinteze o reprezentanta a portului Constanta in Shanghai.
RBT: Ministerul Transporturilor a anuntat constituirea unui fond pentru investitii in terminale portuare private. Exista investitori care au profitat deja de acest sprijin?
A.T.: In realizarea terminalelor portuare private, Ministerul Transporturilor nu a facut decat sa puna la dispozitie o infrastructura apartinand domeniului public al statului de un bun nivel calitativ, precum si a serviciilor oferite de administratiile portuare. Sursele de finantare pentru terminalele portuare private apartin exclusiv investitorilor.
RBT: Capitala ar putea avea peste cativa ani trei aeroporturi, dintre care unul in sud. Noul aeroport va fi destinat curselor ieftine, cum se intampla acum cu Baneasa?
A.T.: In conformitate cu noul Regulament al legislativului comunitar de la Strasbourg si al Consiliului Europei privind normele comune pentru prestarea serviciilor de transport aerian in UE, pentru aeroporturile care deservesc acelasi oras sau aceeasi conurbatie, statul are dreptul de a reglementa, fara discriminare intre destinatiile situate in interiorul Comunitatii sau pe criterii de nationalitate sau identitate a transportatorului aerian, repartizarea traficului aerian intre aceste aeroporturi, cu respectarea unor anumite conditii. Pornind de la aceste prevederi legale comune si tinand cont de tendinta de dezvoltare a municipiului Bucuresti in special in directia Nord, Ministerul Transporturilor are in vedere demararea Programului Strategic de dezvoltare a Aeroportului International „Henri Coanda“, proiect avand o valoare estimata de 450 de milioane de euro, cu o tinta finala de asigurare a unei capacitati aeroportuare de 20 de milioane de pasageri pana in anul 2018.
In functie de evolutia traficului este probabil ca, pe termen lung, Aeroportul International „Henri Coanda“ sa se confrunte cu limitarea posibilitatilor de extindere si de absorbtie a intregului trafic care deserveste municipiul Bucuresti. Astfel, in mod similar cu situatiile existente in marile conurbatii din lume, va fi necesara construirea unui alt aeroport care sa preia in conditii optime volumul de trafic preconizat si sa duca la descongestionarea zonei de Nord a capitalei.
Locatia noului aeroport va face obiectul unor studii specifice, trebuind sa raspunda atat cerintelor aeronautice privind siguranta si securitatea traficului, cat si unor elemente cum ar fi conexiunea cu alte moduri de transport sau impactul cat mai redus asupra mediului si zonelor rezidentiale. In mod cert, noul aeroport nu va putea fi realizat fara implicarea autoritatilor locale si a capitalului privat.
RBT: Tarom se confrunta cu o criza a capacitatii flotei, acutizata odata cu avarierea unui Boeing la sfarsitul anului trecut. Ce solutii are in vedere ministerul pentru a ajuta compania sa depaseasca aceasta criza?
A.T.: In niciun caz ministerul nu mai poate sprijini financiar proiectele companiei Tarom de modernizare sau dezvoltare a flotei, deoarece o asemenea masura face parte din categoria ajutoarelor de stat interzise in prezent de Comisia Europeana. Solutiile in problema capacitatii operationale trebuie identificate la nivelul managementului companiei Tarom si pot consta atat in eficientizarea utilizarii aeronavelor din dotare cat si in inchirierea, in functie de necesitati si posibilitatile financiare, a unor noi aeronave.
RBT: Operatorii aerieni avertizeaza asupra pericolului stoparii cresterii traficului din cauza tentatiei de a majora tarifele pentru serviciile aeroportuare. Se va opta pentru majorarea taxelor percepute companiilor aeriene pentru a finanta investitiile preconizate la aaeroporturi?
A.T.: Dezvoltarea infrastructurii aeroportuare este o cerinta rezultata in primul rand din cresterile de trafic inregistrate in ultima perioada. Este normal ca si operatorii aerieni sa contribuie la finantarea proiectelor de dezvoltare a infrastructurilor de transport aerian, statul si autoritatile locale neavand intotdeanua resursele necesare implementarii programelor de dezvoltare, concentrandu-se in special pe lucrarile absolut necesare pentru asigurarea si mentinerea standardelor de sigurant a si securitate in transportul aerian.
Politica tarifara a aeroporturilor se va dezvolta si implementa avand in vedere in primul rand principiile stabilite de viitoarea Directiva UE privind tarifele aeroportuare care va fi pe ordinea de zi a sedintei Consiliului UE pe probleme de transport Telecomunicatii si Energie din data de 7 aprilie. In mod cert, orice majorare de tarif se va efectua numai dupa parcurgerea unei proceduri de consultare cu toti utilizatorii infrastructurii respective, in cadrul careia va fi prezentata si destinatia fondurilor ce vor fi colectate ca urmare a unor eventuale cresteri de tarife.
