- Interviu
RBT: Care ar fi cea mai grava problema cu care s-au confruntat transportatorii rutieri in acest an?
Radu Dinescu: Scaderea numarului de comenzi si a volumului de marfuri. In conditiile in care scade volumul de marfa disponibil pe piata, apare o supracapacitate, adica mai multe camioane decat volumul de marfa disponbibil. Numarul camioanelor a crescut in ton cu cererea de transport, dar la un moment dat, linia aceasta de crestere s-a rupt, conducand la un numar mai mare de camioane decat cel suficient pentru a transporta marfa disponibila la ora actuala. Vreau sa subliniez ca transportatorii nu sunt niste tampiti, in ideea ca aveau tot mai putine contracte si in nebunia lor si-au luat camioane din ce in ce mai multe. Pur si simplu, s-a intamplat, iar acum, cand sunt mai multe camioane decat marfa, apar alte probleme. Apare o batalie pentru supravietuire, in care are sorti de castig cine reuseste sa transporte in conditiile existente. Si reusesc cei care nu au deschise foarte multe finantari, nu au camioane nici foarte vechi, nici foarte noi – in sensul ca nu sunt sub finantare – si care reusesc sa-si controleze costurile foarte bine. Dar, acestia ii imping pe altii la lucruri extreme: cei care merg cu vehiculele foarte vechi nu au asigurare, nu au Casco, nu au rovinieta… nu au o gramada de lucruri si incearca sa le evite, luand combustibilul de unde pot, piese de unde pot.
RBT: Dincolo de problema surplusului capacitatii de transport, exista si alte dificultati?
R.D.: In afara de reducerea cererii pentru transport din cauza scaderii volumului de marfa, problema care se afla pe primul loc, ar mai fi scaderea tarifelor de transport. Insa o alta problema mare este la nivel guvernamental, unde nu se face nimic in directia care trebuie, adica in sensul ajutorarii, direct sau indirect, a companiilor de transport. Ajutorul indirect se refera la faptul ca toate statele care au intrat in Uniunea Europeana au facut investitii in infrastructura. Nimeni nu are solutii pentru deblocarea crizei financiare, insa toti au mentionat ca masura posibila si de mare efect investirea in infrastructura rutiera, aeriana sau maritima, pe principiul ca, daca se investeste acum, durata de construire este suficient de lunga incat sa se poata depasi situatia de criza. De exemplu, din noiembrie 2008 si pana acum, Polonia a investit sase miliarde de euro in infrastructura. Intr-adevar, e enervant ca se lucreaza pe autostrada si se mai blocheaza circulatia, dar mai construiesc trei poduri, doua drumuri adiacente. Singurele tari care au luat masuri pe dos sunt Ungaria, care a crescut TVA la 24%, si Romania, care a introdus impozitul forfetar, cu efecte nu tocmai din cele mai fericite. Un alt exemplu bun este Slovenia. Aceasta a introdus recuperarea accizelor pe combustibil, lucru care este foarte interesant si ne pasioneaza si pe noi.
RBT: Plecand de la aceste exemple de politici statale bune si rele in domeniul transporturilor, ati facut propuneri concrete ministerului de resort sau Guvernului?
R.D.: Inca de la inceputul anului am facut propuneri: de exemplu, la Ministerul Finantelor s-au mai purtat discutii legate de plata TVA dupa incasarea facturii si nu la emitere, apoi rambursarea TVA fara control, in 45 de zile in loc de 30, sau compensarea TVA cu orice obligatie catre bugetul de stat. Mi-e greu sa cred ca Ministerul Finantelor o sa accepte lucrurile respective numai pentru transporturi si pentru restul, nu. Fapt pentru care, am propus pentru transporturi niste lucruri de bun simt, de exemplu prelungirea valabilitatii copiei conforme licentei de transport. Cand am intrat in UE, aceasta copie conforma nu era personalizata, era fara numar de inmatriculare, iar mai nou este personalizata cu numarul de inmatriculare. Insa, perioada de valabilitate trebuie sa fie de cinci ani, pentru ca, daca licenta de transport costa parca 350 de lei pe cinci ani, o copie costa 260 de lei pe an. La prima vedere, nu ar fi mare lucru, dar calculand pentru zece camioane rezulta 2.600 lei, care inmultiti cu cinci ani inseamna 13.000 lei, bani pe care ii dau degeaba, pentru niste hartii obligatoriu de luat de la ARR. Important este ca Regulamentul european 881/1992 nu limiteaza valabilitatea copiilor conforme la un an, ci confirma valabilitatea licentelor de transport pentru cinci ani.
Alte chestiuni au vizat obligativitatea inspectiei tehnice periodice cu valabilitate pe plan international, a benzilor reflectorizante de contur, imbunatatirea marcajelor la trecerile la nivel cu calea ferata si pe drumurile europene… O alta propunere prevede alocarea pentru mentenanta si dezvoltarea drumurilor europene si nationale a unui procent semnificativ din accizele incasate la combustibilul auto, propunere care nu este agreata de niciun ministru de finante, de la Vladescu pana in prezent.
RBT: Exista demersuri si la foruri mai inalte, suprastatale, de genul autoritatilor UE?
R.D.: De rezolvat pe termen lung sunt lucruri legate de legislatia europeana, aflate astazi in stadiu de dezbatere – regulamentul pentru acces la profesie, unde punctele sensibile sunt dovedirea capacitatii financiare, a onorabilitatii si a competentei profesionale. Tot pe termen lung, sunt alte regulamente legate de accesul la piata de transport de marfuri, accesul la piata de transport de persoane. La piata de transport de marfuri, cea mai sensibila chestiune este cabotajul. Daca transportatorii sunt intrebati daca sunt de parere ca e bine sa avem cabotaj, fiecare va raspunde prin prisma experientei proprii. Astfel ca, un transportator care crede ca ar avea oportunitatea de a face cabotaj in Franta, Germania, Spania, Italia, o sa afirme ca abia asteapta, dar un transportator care simte o presiune de la vecinul din Ungaria, din Bulgaria sau din Lituania nu o sa fie de aceeasi parere. La prima vedere, tara noastra nu are drumuri, nu are infrastructura… nu este asa atractiva. Dar pentru cine? Pentru nemti nu e atractiva, in schimb pentru bulgari, unguri, lituanieni, si altii, din astia mai „parliti”, s-ar putea sa fie interesanta la un moment dat.
Tot cu bataie lunga sunt si discutiile privind Directiva Eurovinieta, care presupune posibilitatea sau chiar obligativitatea de a include in tariful de utilizare a infrastructurii un eurocost pentru poluarea ce tine de emisiile motorului, zgomot si chiar pentru congestia traficului.
Ii inteleg si pe transportatori, mai ales ca anul acesta este un an cumplit si sigur ca multi reactioneaza la modul: „Am probleme atat de mari, incat nu stiu daca in 2012 o sa ma mai afecteze Directiva, daca dau faliment anul acesta”. Dar, de exemplu, austriecii pot veni sa ceara taxare pentru acces alpin. Iar noi nu vrem sau nu ar trebui sa vrem, pentru ca, in primul rand, nu avem nimic cu Alpii lor, iar in al doilea rand, daca nu definim clar unde se poate aplica taxarea alpina, ei pot intelege ca au voie sa suprataxeze si autostrazile care nu trec prin munti, ceea ce complica deja lucrurile. Si, atunci, sigur ca nu putem sa avem puncte comune cu ei. Incercam deci sa mergem si sa ne spunem cuvantul la nivel european cu fiecare ocazie pe care o avem pentru ca Romania, ca membru al Uniunii Europene, mai are si drepturi, nu numai obligatii. Ideea este de a aduce argumente fata de situatia din tara, de care trebuie sa se tina cont: daca vrei progres, mergi in directia aceea generala, dar mergi asa cum poti, pentru ca, daca abia tarai un picior e clar ca nu poti sa sari garduri, cum vor si pot altii.
RBT: In luna mai, ati lansat o brosura bilingva romano-bulgara cu legislatia privind circulatia pe drumurile publice aplicabila in Romania si in Bulgaria. Totusi, problemele mari nu sunt in sud, ci la vest… Ce rezultate a avut brosura romano-bulgara si pe cand una romano-ungara?
R.D.: Nu pot sa va comunic rezultatele, pot sa va zic ce efect are – a fost extraordinar de bine primita si in Romania, si in Bulgaria. In Romania, a avut un ecou mai bun decat m-as fi asteptat, desi brosura in cauza ar fi trebuit, totusi, sa o gaseasca mai interesanta bulgarii decat romanii. Cinstit acum, daca bulgarii au cinci-sase lucruri pentru care raman fara permis si in Romania sunt 24-25, e clar ca ei cand vin la noi au o problema mai mare. Dar se pare ca si pentru romani a fost interesant textul acela cu legislatia in limba romana, pentru ca le-a mai improspatat cunostintele in domeniu. In plus, poate au vazut ce se intampla pe teritoriul Bulgariei si acum stiu si ei sa aprecieze mai bine situatiile din trafic si, daca au politistii bulgari anumite cerinte fata de ei, stiu unde sa se pozitioneze fata de cerintele respective. Adica, daca e caz de retinerea permisului sau nu, cat e amenda si cat e „cotizatia” la agentii de circulatie. Oricum, prea putini operatori din Romania s-au plans ca au fost oficial amendati in Bulgaria. Toata lumea vorbeste de suma de 10 euro: te opresti, dai 10 euro si ai plecat, adica n-ar trebui sa pierzi mai mult de 30 de secunde, bineinteles, in situatiile in care ai gresit cu ceva. Sigur, nu e un sistem, dar, in general, decat sa stai sa pierzi ore, mai bine faci asa, comparativ cu Ungaria, unde amenzile sunt destul de mari.
Brosura cu legislatia referitoare la transporturi din Ungaria, tradusa in romaneste, inclusiv cu sanctiunile aplicate transportatorilor, a fost publicata atat pe hartie ca supliment la buletinul Informatic InfoUNTRR din luna iulie, cat si in format electronic pe pagina de Internet a UNTRR. Am sesizat Comisia Europeana si mai multi europarlamentari despre asprimea legii unguresti, despre realitatea conform careia multi romani se plang ca au fost amendati in mod abuziv. Si, luand o multitudine de asemenea cazuri, le-am tradus pentru a vedea ce s-a intamplat. Intr-adevar, e abuziv, dar fata de ce?! Pentru ca, de exemplu, in Bulgaria intoarcerea pe linie continua se amendeaza, in schimb, in Romania, se retine permisul… La fel se intampla si cu ungurii: daca in Romania sunt cazuri care nu se taxeaza asa aspru, iar ei au legea mai dura, atunci apare impresia ca s-a aplicat o sanctiune abuziva. Este sigur ca exista exces de zel la controlul romanilor in Ungaria – mai ales cand autoritatile sunt insotite de traducatori in limba romana – sigur nu opresc turci, rusi sau alte natii. E greu de dovedit oficial ca autoritatile ungare nu sanctioneaza la fel de aspru un transportator ungur din Ungaria ca pe unul roman. Oricum, nicio pozitie oficiala ungureasca nu ajuta la nimic, pentru ca ei au capacitatea institutionala de a emite documente si de a aplica cu totul alte proceduri in realitate. Ai nostri sunt incapabili de asa ceva, s-ar turna unii pe altii. Incapacitatea institutionala romaneasca ne afecteaza foarte tare.
RBT: Ministrul Radu Berceanu a declarat recent ca va propune Guvernului sa aprobe masuri foarte neplacute pentru transportatori – mergand pana la confiscarea autovehicului, ca urmare a sesizarii a nenumarate cazuri in care soferii trag pe dreapta pentru a scapa de controale. Considerati utila si oportuna o masura de o asemenea duritate?
R.D.: Cand realizeaza ca sunt incompetente, institutional vorbind, sa aplice niste reguli existente, autoritatile au doua variante. Prima varianta presupune sa recunoasca incompetenta, insa nu poti sa recunosti ca esti incompetent si sa continui sa stai pe aceeasi pozitie si sa iei aceiasi bani, deci prima varianta pica, iar cea de-a doua varianta este de a creste numarul de acte normative din domeniul respectiv, ceea ce noua ni se pare gresit. Noi militam pentru simplificarea cat mai mare a cadrului legislativ existent, iar in cazul in care nu se doreste simplificare, atunci macar sa fie mentinut in forma actuala. Diferenta majora intre orice lege si posibilele efecte este data de modul de aplicare: degeaba fac o lege stufoasa, daca in mod intentionat las niste portite pentru prieteni. Consider ca domnul ministru si altii de prin jurul sau au o gramada de prieteni, iar dintre acesti prieteni, cei mai apropiati de CNADNR au niste firme de transport agabaritic, cei mai aproape de RAR au nu-stiu-ce tehnic, cei mai aproape de ARR au niste firme de consultanta de transport. Pe cel care are firma de agabaritic si e „prieten” cu CNADNR e clar ca nu o sa-l controleze nimeni. Va fi cel mai competitiv pe piata de transport agabaritic, pentru ca nu e controlat niciodata, pentru ca nu are costuri nici cu masina de insotire, nici cu doua echipaje… Cu siguranta, daca se duce si oferteaza la un client este cu mult mai competitiv decat ceilalti. In aceste conditii, eu recomand calduros autoritatilor sa aplice legile care exista, eventual sa le simplifice tot pe acestea si sa le aplice la fel pentru toata lumea.
RBT: Intr-o perioada in care marfurile s-au imputinat, este normala o tendinta generala de reducere a tarifelor de transport, chiar sub niveluri sustenabile. Credeti in solutia impunerii unor tarife minime sau considerati ca autoreglarea pietei ar fi cea mai buna optiune?
R.D.: Chiar daca ideea poate sa fie nobila, impunerea unor tarife este imposibil de pus in practica. Adica, ce e minim pentru mine poate fi insuportabil pentru altcineva. De exemplu, daca am o masina veche de opt ani, e adevarat ca imi cresc costurile cu intretinerea si reparatiile, dar n-am costuri cu finantarea absolut deloc. Iar daca ma pensionez peste doi ani, pun ce tarif vreau si nu o sa merg in pierdere, pentru ca am o masina pe care am dat 15.000 euro, pentru ca n-am de platit nimic la ea, pentru ca nu vreau sa-mi iau alta la sfarsit si, atunci, nu vreau sa pun de-o parte, ci pur si simplu o utilizez cat pot. Tariful va fi in mod clar altul pe o masina de 15.000 de euro decat pe una de 100.000 de euro.
Daca fixarea unor tarife standard este mai greu de pus in practica, nu acelasi lucru se poate spune despre un sistem de ajustare. Ideea de baza ar fi ca structura costurilor de transport e aceeasi, ceea ce inseamna ca ajustari tarifare se pot generaliza la nivel de industrie, fie ca esti in Romania, in alta tara din UE, in Turcia sau in China. In Turcia, se foloseste sistemul BAF – Bunker Adjustment Factor, un coeficient de ajustare a tarifului de transport in functie de costul combustibilului, dupa un model ce provine din industria maritima. Este ca un pret de lista, ce poate fi gasit pe Internet, diferentiat in functie de zona. In Franta exista o structura de referinta a elementelor de cost in diferite tipuri de transport (distanta mare, regional), si legea impune ajustarea tarifelor conform intelegerii dintre transportator si client, iar daca nu au alt sistem de referinta, se pot raporta la valorile furnizate de Comitetul National Rutier, detalii interesante putand fi gasite pe www.cnr.fr.
RBT: UNTRR a aproximat ca, pe plan national, dintre cei peste 25.000 operatori de transport de marfa si 5.000 operatori de transport de persoane, aproximativ 20% ar putea intra in faliment in acest an. La ce strategii ar putea apela aceste companii pentru a evita falimentul?
R.D.: Unii mai pot incerca sa apeleze la ceva, altii, saracii de ei… Chiar companii foarte serioase, cu planuri foarte bune de afaceri, cu maxima securitate, daca au fost prinse pe picior gresit din punct de vedere al investitiilor, este posibil sa fie in niste situatii foarte dificile. De exemplu, patronul unei mari companii din industria alimentara a declarat ca daca l-ar fi prins criza acum doi ani, ar fi trebuit sa inchida imediat, deoarece s-a angajat la credite si investitii majore. Deci, daca piata te prinde, iti taie craca de sub picioare si nu mai ai vanzari in momentul in care tu ai de dat niste bani seriosi, sigur ca esti foarte serios afectat.
Ca strategie, in primul rand, ar trebui sa incerce sa-si defineasca o colaborare cu clientii, sa se orienteze catre relatii de lunga durata, sa-si construiasca niste parteneriate solide. Abordarile sunt diferite. Sunt de parere ca in orice domeniu, cea mai importanta este piata: daca ai piata, adica daca ai clienti, si daca poti sa livrezi un serviciu care sa fie apreciat de clientii respectivi, atunci poti sa te apuci de orice afacere aproape in orice domeniu. Altfel, daca nu ai clienti, poti sa ai cea mai buna dotare si cea mai buna organizare.
RBT: Dar oportunitati exista pentru transportatorii rutieri?
R.D.: Exista si oportunitati, dar depinde cate oportunitati sunt si cata tragedie e: intotdeauna cand multi pierd cate ceva, pot fi putini care castiga extrem de mult.
Depinde de situatia fiecaruia: de exemplu, o companie specializata in transportul de autoturisme, daca a scazut piata auto cu 70-80%, oricat i-ai spune sa se orienteze, acea semiremorca specializata e greu sa o foloseasca la altceva. In schimb, sunt si exceptii: cei care transporta animale vii, cand se duc inapoi in Italia, transporta anvelope. Desi s-a semnalat acest fapt, se pare ca nu interzice nimeni sa transporte anvelope, deoarece nu sunt toxice… e treaba lor cum se inteleg cu clientii. Deci, fructificarea unor oportunitati depinde foarte mult de la caz la caz.
