- Interviu
RBT: La majoritatea proiectelor de infrastructura de transport, intarzierile sunt puse pe seama exproprierilor si a necesitatii mutarii retelelor de utilitati. La nivelul unui proiectant, cum anume sunt resimtite problemele cauzate de exproprieri si relocarea utilitatilor?
Florian Burtescu: Un proiect se poate complica din cauza unor terenuri neexpropriate sau a unor utilitati imposibil de mutat, fapt pentru care traseul trebuie modificat, pentru ca altfel nu se poate construi. De obicei, pentru terenurile aflate in administrarea statului, situatia este mai simpla, dar evident se complica din punct de vedere al duratei si costurilor pentru terenurile private. Se pregatesc documentatii de expropriere care contin masuratori cadastrale si evaluari ale costului exproprierilor, in final, deciziile de expropriere fiind date de instantele de judecata. De asemenea, proiectantul trebuie sa aiba in vedere reducerea costului lucrarii atat prin minimizarea suprafetelor expropriate, dar si prin adoptarea unei lungimi de traseu cat mai redusa.
Dificultati majore apar atunci cand se incepe executia la unele lucrari de mare anvergura fara a fi rezolvata problema exproprierilor, aceasta generand intarzieri mari in respectarea termenelor de finalizare a lucrarilor. In mod frecvent, lucrarile de executie incep cu acordul beneficiarilor, fara rezolvarea problemei exproprierilor.
Pentru lucrarile de infrastructura din mediul urban (cai de comunicatii, poduri, pasaje), proiectantul ar trebui sa aiba acces la o baza de date privind utilitatile in zonele studiate. Problema este ca aceste arhive sunt incomplete sau neactualizate, fapt ce genereaza costuri suplimentare atat la nivel de proiectare, cat si la nivel de executie. Utilitatile care nu se regasesc in nicio baza de date sunt realocate si uneori modernizate in timpul executiei.
RBT: Un exemplu in acest sens…
F.B.: Pasajele si parcarile subterane din Bucuresti. Una din explicatiile pentru numarul mic de astfel de lucrari consta tocmai in necesitatea mutarii unor utilitati, care presupun costuri aditionale si timp suplimentar pentru executie.
RBT: Ati proiectat pasajul rutier peste calea ferata Pipera-Tunari, lucrare devenita subiectul unor controverse in ultima perioada… Care a fost problema majora intampinata?
F.B.: Problema a fost mai putin a exproprierilor (problema rezolvata de beneficiar), cat a prezentei unor utilitati de toate felurile in amplasamentul lucrarii… o mare problema si foarte greu de rezolvat intrucat unele trasee fiind foarte vechi nu se regaseau in arhive si au fost localizate cu ocazia inceperii executiei fundatiilor. De exemplu, erau foarte multe cabluri electrice, unele de inalta tensiune, care se puteau muta, insa costul era exorbitant. Si, atunci, a trebuit sa modificam continuu alcatuirea structurii, sa mutam fundatiile, in functie de zonele care erau mai libere in retele. Anumite retele mai putin importante au fost mutate, dar cele care au avut importanta strategica foarte mare (un cablu electric de inalta tensiune care alimenteaza partea de nord a Bucurestiului) nu s-au putut modifica oricum si, atunci, a trebuit sa modificam structura pasajului.
In plus, spre Bucuresti, pe zona adiacenta a caii ferate erau doua trasee de conducte de apa, de mare diametru, amplasate la circa sapte metri adancime, pentru care s-a stabilit recent prin lege o zona de protectie sanitara. In aceste zone nu era permisa executia unor lucrari care ar putea altera calitatea apei. S-a realizat o expertiza tehnica prin care s-a probat prin studii de laborator faptul ca fundatiile de mare adancime pe coloane din beton, propuse pentru acest pasaj, nu afecteaza calitatea apei care circula sub presiune in conductele de beton. Totodata, s-a dat si o hotarare de guvern care sa permita interferarea partiala a zonei de protectie cu executia fundatiei. Aceste demersuri si aprobari, au condus la intarzierea finalizarii constructiei si majorarea costurilor initiale. Toate aceste modificari ale lucrarii s-au facut cu respectarea stricta a normelor care impun gabaritele de libera circulatie peste cai ferate electrificate.
RBT: Din punctul de vedere al proiectantului, ce solutie este de preferat – construirea unui pod mai inalt sau mutarea stalpilor catenarei?
F.B.: Este mult mai ieftina solutia mutarii stalpilor decat lungirea podului. Inaltarea podului peste stalpi conduce la lungimi mai mari de pod.
Din punctul de vedere al legislatiei si al normativelor in vigoare, trebuia respectat un gabarit de libera circulatie peste nivelul caii ferate, nu peste inaltimea stalpilor liniei de contact. Acest gabarit a crescut in ultimii ani, ajungand la 7- 7,5 metri. In situatia podului Pipera – Tunari, s-a adoptat o inaltime de gabarit de 7,5 metri, care, din punctul de vedere al sigurantei pe calea ferata este foarte buna, si care a fost avizata de CFR. Problema pe orizontala, legata de apropierea reazemului fata de acest gabarit, iarasi este foarte bine rezolvata. Astfel, pe zona de traversare s-a adoptat o deschidere de 40 de metri – limita maxima ce se utilizeaza la noi pentru grinzi prefabricate utilizate la structurile de poduri de acest tip.
De regula, nu se fac pasajele rutiere peste stalpi de cale ferata pentru ca rezulta inaltimi foarte mari, dar, daca situatia permite, se poate recurge la aceasta solutie cu conditia utilizarii unei inaltimi in jur de 8,5 metri. Daca s-ar fi luat in vedere o asemenea solutie, in conditiile obligativitatii mentinerii lungimii pasajului, ar fi rezultat pante prea mari pe rampe. Lungimea pasajului nu putea fi marita deoarece punctele de incepere si de terminare ale constructiei erau fixate si corelate cu intersectiile neamenajate din zona, dar cu terenuri deja expropriate. Prin urmare, am fost nevoit sa nu inalt prea mult, pentru ca ar fi rezultat pante prea mari: se considera ca, peste un plafon maxim de 6% pe rampe, iarna nu se poate urca, iar un camion greu care stationeaza pe o suprafata inghetata aluneca din cauza propriei greutati. Prin urmare, podul ar fi fost impracticabil.
RBT: Ce a implicat adoptarea solutiei de a construi podul in asa fel incat sa fie necesara mutarea stalpilor linei de contact si cum s-au modificat costurile lucrarii?
F.B.: Solutia adoptata a fost modificarea a doua deschideri la 40 de metri, in loc de 33 de metri cat era prevazut initial, necesara pentru traversarea caii ferate si pentru a plasa fundatia unei pile cat mai departe de conductele magistrale de apa. Modificarea a marit inaltimea de constructie cu aproximativ 0,5 metri, cu pastrarea gabaritului vertical necesar peste calea ferata la 7,5 metri. Au aparut consecinte importante asupra redimensionarii sistemului de fundare a pilelor ce incadreaza aceasta deschidere, marindu-se atat numarul de coloane, cat si fisa coloanelor de la 15 la 24 de metri si au rezultat solicitari suplimentare in structura podului, determinand cresterea cantitatii de armaturi in structura de rezistenta in ansamblul sau. In plus, au fost impuse si niste structuri speciale, din beton armat, care sa protejeze conductele magistrale de apa.
Evident, aceste modificari au decalat termenele de finalizare a executiei pasajului si au afectat semnificativ costul lucrarii: per ansamblu, pretul a crescut cu 50-60%. Din fericire, s-a manifestat toata intelegerea pentru a suplimenta fondurile destinate acestei investitii.
Pasajul reprezinta o lucrare importanta de infrastructura rutiera realizata in ultimii ani in Romania cu fonduri externe, pentru ca va rezolva zonal dificultatile de trafic specifice traversarilor de nivel peste calea ferata si va asigura fluenta traficului la intrarea in zona de nord a Bucurestiului, trafic ce va fi amplificat odata cu darea in exploatare a autostrazii A3. La terminarea lucrarilor, avizul dat de CFR stipuleaza desfiintarea trecerii la nivel cu calea ferata, ceea ce reprezinta eliminarea unui punct de conflict specific infrastructurii din tara noastra.
RBT: Acum doi ani ati avertizat asupra gradului de siguranta al podurilor din Bucuresti, din cauza utilizarii de materiale de proasta calitate si a lucrarilor de intretinere proaste sau inexistente. Avand in vedere aceste cauze, se poate generaliza un verdict pesimist pentru alte lucrari de arta din tara?
F.B.: Nu este vorba numai de podurile din Bucuresti. Inainte de anul 1989, s-au construit in toata tara multe poduri a caror intretinere a lasat de dorit, din cauza lipsei de fonduri. Defectiuni la aceste poduri, unele vechi de zeci de ani, s-au produs in urma inundatiilor, pentru ca respectivele lucrari de arta au fost fundate direct. Actulamente, sistemele de fundare sunt mult mai sigure (fundatii indirecte pe coloane), iar daca se produc fenomene de spalare, consecintele nu mai sunt la fel de grave.
Conform normelor, asemenea lucrari de arta trebuie sa aiba durata de viata de 100 de ani si, in consecinta, trebuie sa se asigure aceasta durabilitate. Pana in 1990, materialele din structura de rezistenta folosite la executia podurilor au fost corespunzatoare, dar nu s-a dat mare importanta calitatii protectiilor si intretinerii lucrarilor de arta. De asemenea, sunt multe lucrari foarte vechi care au fost proiectate conform normelor de incarcare existente la momentul respectiv si pentru ca nu mai corespund, ar trebui redimensionate, recalculate, consolidate.
In prezent, lucrarile nou proiectate si executate, respecta din punct de vedere al materialelor din structura exigentele unor norme moderne (in curs de actualizare conform eurocodurilor), iar calitatea materialelor de protectie si a echipamentelor de protectie aferente podurilor este de un nivel comparabil cu cel folosit in tarile comunitatii europene. Astfel, avem o investitie initiala mai mare, urmand ca si costurile ulterioare de mentenanta sa fie diminuate, iar cele aferente consolidarii sau reparatiilor majore sa fie eliminate.
Problemele la structurile de beton, dar si la structurile de metal, se manifesta la scara planetara. „Norocul“ nostru este ca avem mult mai putine lucrari de arta, deci interventiile care se impun presupun un volum mai mic de lucrari. Spre deosebire de Franta, Germania, SUA sau Marea Britanie, care au alte posibilitati de interventie, masurile care s-au luat in Romania, legat de gradul de siguranta al unor lucrari de arta, au vizat numai drumurile cu circulatie ridicata. Astfel, dupa 1990, in Romania s-a demarat un program de reabilitare a drumurilor nationale, in derulare si la ora actuala, care prevede modernizarea si reparatia tuturor lucrarilor de arta de pe aceste trasee. Insa, pe drumurile judetene si comunale, sunt foarte multe lucrari la care nimeni nu a mai facut nimic. Abia aici, problemele sunt mai grave, din cauza lipsei de fonduri…
RBT: Avand in vedere modul in care se lucreaza in Romania – de la consultanta si proiectare, la construire si supervizare – in cat timp se poate spera ca vom avea infrastructura de transport la standarde occidentale?
F.B.: Nu ma pot pronunta in legatura cu momentul in care vom avea o infrastructura de transport la standarde occidentale, dar in mod sigur o vom avea. Sunt optimist, pentru ca lucrurile deja au inceput sa se miste. Intr-adevar, am avut o perioada de stagnare, dar date fiind conditiile de fata – sunt in derulare cateva trasee de autostrada, s-au finalizat niste investitii si exista in continuare presiunea si interesul necesar la nivel guvernamental si politic – aceste lucrari pot fi realizate intr-un termen rezonabil.
Respectarea termenelor depinde si de seriozitatea firmelor straine, care au alta expertiza, alt nivel de abordare a problemelor si surclaseaza firmele romanesti, atat ca dotare si putere financiara, cat si ca mobilitate de optimizare a solutiilor proiectate in Romania.
S-ar putea ca, in cativa ani, daca nu luam masuri, sa fim complet eliminati de pe aceasta piata a construirii elementelor de infrastructura si sa depindem exclusiv de antreprenori straini.
