- uncategorized
0,21 lei/km – pana la acest nivel au coborat preturile la transportul intern de marfuri. Un anunt pe Internet coteaza o cursa Bucuresti-Cluj Napoca (0,15 tone) la pretul de numai 90 de lei (fara TVA). Lucrurile stau la fel si in cazul curselor internationale. Spre exemplu, o cursa Mannheim-Brasov (1,5 tone) este anun- tata la pretul de 350 de euro (fara TVA), adica doar 0,66 RON/km. Responsabile pentru aceasta situatie sunt scaderea volumului de marfa coroborata cu cres- terea continua in ultimii ani a numarului de vehicule, fapt care duce la o supraoferta de servicii de transport.
Efecte ale supraofertei de transport
Efectul principal al capacitatii prea mari de transport este scaderea continua a preturilor. Casele de expeditii acuza concurenta neloiala practicata de cei ce coboara preturile excesiv: unii transportatori stabilesc un pret cu clientul, pentru ca apoi sa-i ofere din proprie initiativa un pret mai mic cu cateva sute de lei sau euro. Pe forumurile de specialitate, sunt semnalate numeroase asemenea cazuri, dar cei acuzati ca strica piata prin acest mod de lucru sustin ca nu lucreaza in pierdere, pentru ca iau marfa (si, implicit, bani) de la mai multi clienti pe cursa.
Mayer Siegfried considera ca cei ce au achizitionat vehicule in leasing vor resimti cele mai devastatoare efecte: “Pe timp de criza, prin lipsa de marfuri transportabile, costurile adiacente – impozite, taxe, asigurari – si cele asociate contractelor de leasing se rasfrang asupra unor incasari mult diminuate. Se prevede o falimentare in masa a firmelor ce traiesc exclusiv din servicii de transport, sau cel putin o puternica restrangere a activitatii si predari de contracte leasing”.
Razvan Nan, reprezentant HAMA Trucks, afirma ca, deja, multi transportatori au returnat vehiculele luate in leasing. El vede, insa, si o oportunitate de pe urma acestui fapt: operatorii vor prefera sa inchirieze un autovehicul pe o perioada mai scurta (de 6 luni, spre exemplu), in loc sa se mai lege de un contract de leasing de 50 de luni. De aceea, compania la care lucreaza acesta apeleaza la promotii si reduceri pentru a atrage clientii.
Tarcuri reci
Asociatia Patronala a Transportatorilor Europa 2002 (APTE 2002) a postat, in decembrie 2008, pe site-ul propriu, o petitie intitulata „Cerinte ale transportatorilor pe timp de criza“, in care sunt trecute mai multe revendicari ale membrilor. Una dintre propuneri este infiintarea asanumitelor „tarcuri reci“. Acestea se vor a fi parcuri in care sa fie gazduite flote functionale, dar inactive, scutite de la plata impozitelor. Daca un transportator demonstreaza ca unul sau mai multe dintre autovehiculele sale nu mai sunt in exploatare din cauza lipsei de marfuri, el isi va putea lasa vehiculele in aceste tarcuri reci si nu va mai plati impozit pentru ele.
Propunerea are si un amendament important – in tarcurile reci sa nu poata fi introduse vehicule achizitionate dupa 1 iulie 2008. Argumentul adus de APTE 2002 este ca achizitia unor noi mijloace de transport marfa dupa aceasta data este nejustificata si nesustenabila economic, periclitand chiar echilibrul breslei.
Desi documentul mai sus mentionat a lansat invitatia la comentarii din partea transportatorilor, acestea au intarziat sa apara. Intrebat ce feed-back a primit din partea membrilor APTE in legatura cu aceasta propunere, Mayer Siegfried, Secretar APTE, ne-a declarat ca „nu exista un consens in ceea ce priveste prioritatea si tipul de schimbari ce se doresc a fi implementate, pentru a supravietui in corpore“.
Unii transportatori considera ca infiin- tarea acestor tarcuri reci este o masura binevenita si fireasca, fiind potrivita pentru companiile mari care nu isi doresc schimbarea domeniului de activitate si pe care nu ii va afecta pierderea unei parti din flota. Masura e mai putin fezabila in cazul firmelor mici, care vor prefera sa renunte la afacere daca nu mai au obiectul muncii. O alta problema ar putea aparea in cazul firmelor care isi achizi- tioneaza masinile in leasing, abandonarea lor in aceste tarcuri nefiind rentabila, dupa cum considera Sebastian Vasile, reprezentant al firmei de transport Euro Expres.
Alti transportatori, insa, nu sunt de acord cu o asemenea masura, considerand- o incorecta. „Cine achizitioneaza camioane trebuie sa aiba o idee de plan de afaceri. Daca nu a avut, sa le returneze firmelor de leasing. Daca noi, casele de expeditii, din cauza subofertarii transportului ramanem fara marja de profit logica a unei astfel de activitati si platim impozite, de ce sa fie scutit cineva care n-are minimul de bun-simt sa-si faca o antecalculatie privind profitabilitatea unei viitoare achizitii de camioane?”, se intreaba Matyasi Karoly, manager transport international in cadrul Xenia Tours.
Propunerea referitoare la tarcurile reci a fost prezentata de APTE 2002 oficialilor ministerului de resort, in cadrul unor intalniri informale. „Nu am dorit sa sarim peste etapa necesara MTI de a se familiariza cu problemele cu care ne confruntam, drept pentru care am ales a gasi impreuna rezolvari la fenomenele semnalate. Acum asteptam propunerile concrete ale MTI, pe care le vom dezbate“, a declarat Mayer Siegfried.
Alternative: exportul de camioane si eliminarea concurentilor neloiali
O alta posibila solutie pentru limitarea numarului de mijloace de transport rutier pe piata romaneasca ar putea sta in mainile firmelor ce au retele interna- tionale specializate in inchirierea de camioane. Teoretic, acestea ar putea prelua vehiculele excedentare ale operatorilor romani pentru a le plasa pe piete externe.
Razvan Nan, Finance Fleet & Sales Manager in cadrul HAMA Trucks Romania (companie specializata in inchirierea de camioane) ne-a declarat ca aceasta e o solutie fezabila doar in cazul in care vehiculele s-ar scoate pe pietele din Africa, unde preturile sunt mai convenabile. In Europa, ar fi destul de grea implementarea unei asemenea masuri, intrucat criza s-a extins peste tot.
Multi dintre managerii firmelor de transport s-au aratat dispusi sa-si vanda camioanele unei asemenea companii pentru a fi scoase pe piete externe, daca ar fi nevoiti. Insa, la randul lor, sunt sceptici cand vine vorba de fezabilitatea acestei masuri, din cauza extinderii crizei la nivel european.
Matyasi Karoly considera ca o solutie potrivita ar fi interzicerea efectuarii transporturilor interne de catre companiile care nu incheie polite de raspundere pentru marfurile transportate (asigurarea CMR) sau macar stabilirea unor sanctiuni draconice pentru cei care nu au astfel de polite. In acest fel, s-ar mai elimina de pe piata unii competitori si s-ar diminua capacitate de transport, cu efecte benefice asupra cotatiilor curselor.
Sebastian Feher, reprezentant al Feher Trans Service, considera ca depasirea problemelor cauzate de supraoferta de transport se poate face doar daca cei care accepta preturi sub costuri se autoelimina cat mai repede, iar cei ce raman se organizeaza intr-o asociatie sau mai multe asociatii puternice, dupa modelul american. „Uniti in astfel de asociatii puternice, costurile ar putea fi mentinute mai usor la un nivel rentabil, iar concurent a ce practica preturi sub acest prag ar ajunge treptat sa fie marginalizata“, argumenteaza Sebastian Feher .
De altfel, disparitia de pe piata a celor ce practica o concurenta neloiala este anticipata de reprezentantii asocia- tiilor profesionale. „Vor reusi sa traverseze aceasta perioada doar acei transportatori care au avut contracte solide si s-au achitat cu seriozitate de sarcinile de transport. O astfel de relatie client-transportator se cultiva in timp si acum isi arata roadele. Cei ce s-au bazat pana acum pe comenzi sporadice, eventual luate doar de pe diferitele burse de transporturi, acum au mari probleme.
Costurile de exploatare nu sunt acoperite de preturile de transport oferite de clienti directi sau case de expeditii, ca atare, activitatea continuata doar din aceasta sursa este sortita esecului financiar”, a declarat secretarul APTE 2002.
