- uncategorized
In conformitate cu principiile elaborate de Comisia Europeana, toate statele comunitare trebuie sa acorde prioritate cailor ferate in dezvoltarea infrastructurii, pentru ca acest mod de transport poate deveni cel mai ieftin (excluzand transportul pe apa), cel mai putin poluant (mai ales daca se utilizeaza pe scara larga liniile electrificate) si in acelasi timp cel mai rapid (excluzand transportul pe calea aerului), intrucat se poate atinge nu doar o viteza mai mare decat pe sosele, ci se poate rula pe sine fara a tine cont de restrictiile specifice retelei rutiere.
Un mod de transport avantajos, dar neatragator
In ultimii ani, volumul de transport pe calea ferata a crescut, atat la nivelul Uniunii Europene, cat si la nivelul fiecarei tari comunitare. Cu toate acestea, transportul rutier a continuat sa creasca intr-un ritm mult mai rapid, ceea ce a facut ca ponderea volumului de transport pe calea ferata sa se reduca, in timp ce ponderea transportului rutier a continuat sa creasca.
Desi transportul pe calea ferata este nu doar mai putin poluant, ci si mai ieftin, producatorii si comerciantii (in general, mai toti beneficiarii de transport) prefera sa achizitioneze servicii de transport rutier, intrucat acest mod de transport este mai rapid, mai flexibil (poate realiza transportul din poarta in poarta) si mai putin birocratic. Aceste calitati ale transportului rutier l-au facut preferat de foarte multi beneficiari, desi costurile, respectiv pretul platit pe tona-km este mai mare decat daca s-ar apela la calea ferata.
Pentru a spori transportul pe cale ferata este nevoie sa existe o cooperare intre toti factorii care intra in lantul de transport – producatori, comercianti, centre logistice si destinatarii finali. Intrucat nu toti jucatorii care intra in acest proces dispun de linii proprii de cale ferata sau de acces facil la reteaua nationala, este absolut necesar sa existe o implicare a transportului rutier. In acest context, este de subliniat insa faptul ca, mai ales in cazul transportului intermodal, beneficiarii de transport doresc sa aiba un partener unic, capabil sa preia responsabilitatea finala, respectiv sa realizeze transportul din poarta in poarta.
Sumbra realitate locala
In ceea ce priveste caile ferate romane, care in prezent sunt la un nivel cu totul necorespunzator, este de apreciat enuntarea clara a obiectivului privind modernizarea cailor ferate pe traseul Coridorului IV Pan-European, asa incat sa fie posibila atingerea unei viteze de 160 km/h pentru trenurile de pasageri, respectiv 120 km/h pentru trenurile de marfa.
In 2007, din cei 10.727 km de cale ferata in exploatare in Romania numai 3.974 km erau electrificati, adica 36,9%, iar liniile duble insumau o lungime de 2.909 km, deci 27,4% din totalul liniilor cu ecartament normal. Desi reteaua feroviara are o densitate relativ buna, infrastructura actuala face imposibila realizarea de viteze tehnice si comerciale apropiate de media din tarile vest-europene, consumul de energie este mai mare pe tona-km transportata si nu exista un orar riguros respectat nici in cazul transportului de marfa si nici in cazul transportului de pasageri. Pentru ca transportul pe calea ferata sa devina competitiv, este necesar ca administratia de stat a retelei si operatorii feroviari sa agreeze o strategie pe termen mediu si lung, care sa cuprinda proiecte de dezvoltare cu termene clare de executie, pentru a fi posibila incadrarea in aceleasi intervale de timp cu cele stabilite pentru proiectele derulate la nivelul UE, adica pentru a fi posibila integrarea in strategia Uniunii in acest domeniu.
Putine realizari…
In prezent, se fac unele modernizari, care ar putea aduce ceva imbunatatiri la situatia actuala, dar nu pot rezolva de o maniera radicala neajunsurile care impiedica transportul feroviar din Romania sa fie competitiv. Daca se vor realiza toate proiectele prevazute pana in anul 2014 si daca se vor realiza si alte noi proiecte, pe alte tronsoane – inclusiv avand ca scop eliminarea unor puncte periculoase si fluidizarea traficului, electrificarea si dublarea mai multor linii – volumul de transport pe calea ferata va creste, iar ponderea acestui mod de transport va putea creste, apropiindu-se treptat de un nivel normal, adica 33% din totalul parcursului marfurilor.
In acelasi timp, este necesar ca Ministerul Transporturilor si Infrastructurii sa aplice si alte masuri pentru a creste competitivitatea in raport cu transportul rutier, in special la nivelul politicii de taxare a accesului la infrastructura. De exemplu, taxa de utilizare a infrastructurii (TUI) ar trebui sa fie calculata in asa fel incat sa incurajeze transportul pe distante mari, iar operatorii feroviari ar trebui sa fie incurajati sa-si modernizeze materialul rulant. Tot printr-o politica tarifara adecvata, ar trebui incurajat tranzitul de marfuri straine prin porturi de pe teritoriul Romaniei, intrucat ar creste astfel gradul de utilizare a retelei de cale ferata (unele tari acorda reduceri de pana la 25% cand tranzitul de mafuri se realizeaza prin porturi proprii).
…si multe masuri necesare
Modernizarile care se impun, atat pentru ca economia romaneasca sa devina competitiva, cat si pentru a imbunatati legatura cu tarile comunitare (pentru inceput macar pe coridorul stabilit de Uniunea Europeana), pentru derularea operatiunilor de export-import ale Romaniei dar si derularea celor de tranzit pe teritoriul romanesc necesita mari fonduri de investitii nu numai pentru dezvoltarea cailor ferate, dar si pentru alte moduri de transport.
Desi suntem intr-o perioada de criza, dezvoltarea si modernizarea infrastructurii de transport nu trebuie neglijata sau amanata ci, din contra, este necesar sa fie accelerata prin absorbirea fondurilor europene concomitent cu suplimentarea de fonduri de la bugetul statului, chiar in dauna altor ramuri economice.
Pe timp de criza, investitiile in infrastructura devin principala parghie de relansare a dezvoltarii economice, de crestere a competitivitatii in alte sectoare ale economiei unei tari atat pe piata interna cat si internationala. Un alt efect al modernizarii infrastructurii este cresterea serviciilor de transport, al tranzitului strain de marfuri, precum si a turismului, in special prin cresterea numarului de turisti straini care vor beneficia de o durata de transport mai mica spre statiunile din Romania. In acelasi timp, prin dezvoltarea infrastructurii, statul isi va spori veniturile ce le obtine din taxe, de la TVA, la impozitele pe profit aplicate companiilor de constructii implicate in aceasta activitate, precum si de la cele producatoare de materiale de constructii. Nu in ultimul rand, marile proiecte de infrastructura au ca efect reducerea somajului – ceea ce determina nu doar diminuarea cheltuielilor aferente protectiei sociale (ajutorul de somaj) intr-o ramura care a avut cel mai mult de suferit de pe urma prabusirii sectorului imobiliar – ci va genera o alta majorare a incasarilor, daca tinem cont de impozitele pe veniturile persoanelor angajate.
***
Fara a realiza o viteza tehnica de cel putin 120 km/h, ponderea caii ferate in totalul volumului de transport isi va continua declinul in Romania. Fara modernizarea infrastructurii si a materialului rulant, transportul feroviar din Romania nu poate inlatura problemele care indeparteaza beneficiarii de transport de acest mod de transport, cu toate avantajele care ar trebui sa-l favorizeze. Fara cai ferate moderne, chiar daca ar exista alternativa unei retele de autostrazi si cai navigabile bine dezvoltate, nu se poate spera ca Romania isi va moderniza economia si va putea atrage investitori, dar nici nu se va realiza obiectivul de integrare a politicilor nationale in strategia comuna a Uniunii Europene.
