- uncategorized
Probabil, reticenta unora cu privire la redeschiderea unui santier dintr-o epoca de trista amintire va fi speculata de cei care au blocat deja alte proiecte de imbunatatire a conditiilor de navigatie pe motiv ca s-ar distruge ecosistemul dunarean. Insa, ecologisti sau nu, opozantii trebuie sa inteleaga ca livrarea marfurilor de la Constanta la Bucuresti exclusiv pe apa este incomparabil mai putin poluanta decat transportul pe uscat. In plus, costurile de amenajare si intretinere a caii navigabile vor fi mai mici decat cele aferente finalizarii autostrazii Bucuresti-Constanta si reabilitarii magistralei feroviare de pe aceasta ruta. Despre avantajele finalizarii acestui canal privit cu dezaprobare in mod nejustificat, am discutat cu Ciprian Placinta, director comercial in cadrul Companiei Nationale Administratia Canalelor Navigabile Constanta.
RBT: Sunt voci care au criticat intentia de a relua lucrarile la canalul Dunare – Bucuresti, pe motiv ca ar fi un proiect maret al Epocii de Aur. Cat de vechi sunt preocuparile pentru realizarea canalului?
Ciprian Placinta: Avand in vedere ca in anul 1880 inginerul Nicolae Cucu a intocmit prima „schita-proiect", interesul dateaza de peste 125 ani. In 1929 a fost adoptata „Legea pentru
construirea Canalului Arges-Bucuresti-Dunare si electrificarea liniei ferate Bucuresti-Brasov", publicata in Monitorul Oficial nr. 170 din 1929, proiectul apartinandu-i lui Dimitrie
Leonida. Dar, din cauza recesiunii economice din anii ‘30 si a conditiilor din perioada premergatoare celui de-al II-lea razboi mondial, constructia canalului navigabil nu a mai fost demarata.
Dupa inundatiile din perioada 1970-1980, problema amenajarii a revenit in actualitate, iar in 1982 Institutul de Proiectari Transporturi Auto, Navale si Aeriene a inceput elaborarea documentelor tehnice si economice necesare amenajarii. Lucrarile de constructie au inceput in luna septembrie 1986, in baza Decretului nr. 242/1986, si au fost sistate in luna ianuarie 1990.
RBT: De ce este oportuna aceasta investitie?
C.P.: Oportunitatea este evidenta: daca pornim numai de la simplul fapt ca Bucurestiul va fi port la doua mari – Marea Neagra si Marea Nordului – si tot am gasi beneficiile imediate,
fara sa mai luam in considerare conectarea Bucurestiului cu celelalte capitale europene aflate de-a lungul Dunarii. Nu in ultimul rand, este vorba despre factorii de mediu, pentru ca, dupa cum se stie, transporturile navale sunt mult mai curate si costurile sunt, de asemenea, mai mici. Una peste alta, vom avea numai avantaje, mai putine dezavantaje.
RBT: La cat se ridica investitia?
C.P.: Investitia prognozata de noi pentru realizarea acestui obiectiv hidroenergetic, care se preteaza atat pentru transportul naval cat si pentru obtinerea de energie, se cifreaza undeva la 450 de milioane de euro. Aceasta este prognoza facuta de noi, dar este posibil ca, pe parcurs, pretul sa fie ajustat. In mod normal, costurile ar putea fi amortizate in 14 ani.
RBT: Care sunt etapele necesare realizarii?
C.P.: Esalonarea lucrarilor se va intinde pe 4 ani. Ca si etape ale realizarii, se va incepe cu elaborarea unui studiu de fezabilitate, apoi se va face proiectarea efectiva a lucrarilor ramase de efectuat, urmand bineinteles faza de executie.
RBT: Si de unde bani?
C.P.: Banii pot veni din variate surse, ar fi fondurile structurale, ar fi fondurile europene destinate acestui sector si, bineinteles, resurse de la bugetul de stat. Dar, este posibil sa
gasim si investitori care ar vrea sa ia in concesiune acest proiect. Este o oportunitate, de ce nu?!
RBT: V-ati gandit la niste investitori privati?
C.P.: Nu, nu ne-am gandit, oricine este binevenit, totul se va desfasura transparent, prin licitatie, conform legii.
RBT: Dar sunt deja companii interesate?
C.P.: Momentan nu as putea sa va spun daca exista sau nu exista. Eu cred ca interesul legat de acest proiect este mare si ce va pot spune este ca a fost avizata aceasta propunere de catre Ministerul Transporturilor, a trecut si pe la Ministerul Mediului si urmeaza cat de curand Hotararea de Guvern prin care sa ni se atribuie continuarea lucrarilor la aceasta investitie.
RBT: Credeti ca exista factori care sa franeze proiectul?
C.P.: Atat timp cat exista consens si dorinta de a pune in opera aceasta investitie, nu cred. Si nu vad ce factori ar putea influenta realizarea lui, avand in vedere ca este un proiect
foarte important pentru toti romanii.
RBT: In ce faza sunteti la ora actuala cu retehnologizarea ecluzelor canalului Dunare – Marea Neagra?
C.P.: Este vorba despre lucrari inclusiv la ramura nordica, Poarta Alba – Midia Navodari. Avem cateva obiective importante care se vor materializa in curand si intr-un Master Plan
separat de cel al Ministerului Transporturilor, dar care va fi integrat in acesta, si in care am identificat potentialele investitii care ar trebui sa fie derulate la canalele navigabile, printre care se numara si retehnologizarea ecluzelor. In momentul de fata, suntem in faza de propunere, urmeaza foarte curand sa intram in faza de fezabilitate. Chiar daca acum ele functioneaza chiar bine, sunt uzate moral si fizic, au 24-25 de ani de cand functioneaza si, prin urmare, o investitie in aceste ecluze ar fi binevenita.
RBT: Ce efecte vor avea asemenea initiative asupra traficului?
C.P.: Se vor reduce, in primul rand, consumurile de energie, se vor scurta timpii de tranzitare a ecluzelor… Beneficii sunt multe si nu neaparat directe. Atunci cand ai
echipament fiabil nu mai ai grija zilei de maine. In momentul de fata, daca apar probleme se intervine la o ecluza, deviem circulat ia pe cealalta. Retehnologizarea este o investitie foarte necesara acum.
