• Știri

Marile firme romanesti din domeniul afacerilor cu asfalt au, in linii mari, cateva trasaturi comune: au unul sau mai multi actionari lansati in afaceri in urma cu 10-15 ani, uneori fara nici o pregatire in domeniu; nu sunt dispuse la transparenta rezultatelor financiare anuale sau a planurilor de viitor; site-ul de prezentare de pe internet a companiei sau actionariatului este facut de ochii lumii; nu sunt listate la bursa de valori. Cu toate acestea, cifrele de afaceri cresc cu cate 50% de la an la an. De cealalta parte, in tari precum Cehia, Polonia si Ungaria, avem de a face cu subsidiare ale companiilor occidentale, transparenta maxima, site-uri de internet complete – inclusiv cu organigrama managementului – listare pe burse, reguli de guvernanta corporativa, contracte si in alte tari decat cea de origine.

Imaginea pietei romanesti este cea a patronului autocrat care „stie el mai bine„ si care, prin mijloace stiute doar de el, a reusit sa acceada in topul european al asfaltului. Potrivit ultimelor date ale Finantelor, unii au ajuns in 2009 la profituri nete de 100 milioane euro, ceea ce ii propulseaza, din acest punct de vedere, in topul primilor 50 de constructori europeni.

Cum cresti profitul de la 10% la 40%
Teoretic, la participarea la o licitatie, constructorul trebuie sa declare in oferta cota sa de profit aplicata. „De cele mai multe ori acesta este de 5-7%”, spune patronul unei firme de consultanta in domeniu. „In cazul cheltuielilor directe marja este de 10%, iar la cele indirecte ajunge la 15%”, spune Spiru Mantu, patron al firmei Arcada Company din Galati, unul dintre cei mai importanti constructori de drumuri din tara. In practica, profiturile acestei firme au fost, in 2009, de 40% din cifra de afaceri. Societatea galateana a inregistrat in acel an un profit brut de 66 milioane lei, la venituri de 161 milioane lei.
O situatie identica se intalneste si la Spedition UMB Bacau, companie apartinand lui Dorinel Umbrarescu, care la venituri de 1,7 miliarde lei, in 2009, a inregistrat o marja a profitului brut de 25%, adica peste 400 milioane lei. Euroconstruct Trading ’98, controlata de un alt rege al asfaltului, Dan Besciu, a avut, de asemenea, o marja a profitului brut de aproape 20%, cu profituri de 57,5 milioane lei la venituri de 272 milioane lei. „Marja profitului brut este un indicator al capacitatii unei companii de a transforma in profit un dolar obtinut din vanzari, dupa ce costul bunurilor vandute a fost acoperit”, explica dictionarele de economie. Luand definitia de buna, regii romani ai asfaltului stiu sa transforme in profit fiecare dolar. Profituri de marimea celor de mai sus sunt atinse in Europa de vest doar de mari companii occidentale, cu cifre de afaceri de miliarde de euro. Spre exemplu, profitul firmelor Spedition UMB, Tehnostrade, Com Axa, detinute de Dorinel Umbrarescu, a fost in 2009 de aproape doua ori mai mic decat cel al companiei europene de pe locul trei in acest domeniu, Hochtief Germania (175 milioane euro), desi cifra de afaceri a asfaltatorului bacauan este de 40 de ori mai mica decat cea a societatii germane.

Misterul afacerilor cu asfalt
Rugati sa explice misterul profiturilor uriase, unii constructori atrag atentia ca totul este in regula, secretul tinand de managementul eficient. „Isi optimizeaza lucrarile, isi cauta surse de materiale apropiate, folosesc strict utilaje la capacitatea ceruta”, spune un consultant in domeniu, insarcinat cu verificarea lucrarilor platite de Compania de Autostrazi (CNADNR). Lui Spiru Mantu, unul dintre cei doi actionari ai companiei Arcada nu ii vine sa creada insa ca a obtinut un asa profit (66 milioane lei, la o cifra de afaceri de 161 milioane lei). „Nu stiu cat a fost, dar vedeti cu cifrele alea cu patru cu cinci zerouri caci cred e o greseala”, spune el. „Un avantaj al companiei (care explica profitabilitatea-n.r.) este faptul ca Arcada detine absolut toate utilajele necesare, neapeland la subcontractori”, continua acesta.

Vorbind in general despre activitatea asfaltatorilor, un fost director general al Companiei de Autostrazi explica posibilele cauze ale acestor profituri uriase: „Sunt mai multe cai. Una ar fi efectuarea unor lucrari in cantitati mai mici decat cele licitate”. Adica firma de stat cere o lucrare, constructorul da un pret, se angajeaza sa faca lucrarile, iar pe parcursul contractului, cu acceptul companiei de stat, nu mai face unele lucrari. Deconturile s-ar face astfel la preturi avantajoase pentru constructor si nu pentru stat. “O a doua cale este folosirea preturilor si tarifelor mai mici decat cele de la licitatii. Dupa adjudecare, lucrarea este data unui subcontractor caruia i se da 15-20% din valoare”, continua fostul director, care doreste sa ii fie protejata identitatea. „A treia metoda este intocmirea notelor de comanda suplimentara pentru lucrari aprobate si supraevaluate sau folosirea unor materiale mai iefine”, mai spune acesta.

In ultimii ani, nici un contract important de infrastructura din Romania nu a fost scutit de astfel de majorari de valori, in afara oricarei licitatii competitive. Teoretic, toate aceste aspecte ar trebui verificate de consu¬ltantul independent al lucrarii (platit de stat) insa in realitate, din cauza relatiilor bune avute de acesta cu constructorul sau a celor dintre constructor si companie, verificarile sunt facute superficial.

Ce zic ceilalti oameni de afaceri?
Cristian Parvan, secretar general al Asociatiei Oamenilor de Afaceri, spune ca o marja a profitabilitatii de 25-40% se poate intalni doar in retail. „In productie nu poti avea profituri de peste 5% pe an. Trebuie sa improspatezi forta de munca, utilajele si acestea presupun costuri. Insa in Romania, in domeniul constructiilor de drumuri, licitezi la 100 lei si lucrarea creste la 150 lei, vezi cazul autostrazii Bucuresti-Brasov. Pentru mine este absolut incredibil ca se pot obtine astfel de profituri”, spune el.

Autostrada Moara Vlasiei-Ploiesti
Contractul, in valoare initiala de 702 milioane lei, semnat cu Spedition UMB, Euroconstruct Trading si Pa&Co, creste la 883 milioane ca urmare a inlocuirii pamantului cu balast. Negocierile sunt cam asa: la un pret al balastului pe piata de 60 lei tona, asfaltatorii cer companiei 90 lei, aceasta le propune doar 88 lei pe tona, pentru ca, in final, sa fie acceptat de ambele parti „doar” 89 de lei pe tona.

DN 72 Ploiesti – Gaesti
In 2008, Spedition UMB cere la licitatie doar 171 milioane lei pentru lucrari, chiar daca pretul estimativ era de 350 milioane. Concurentul, Costel Casuneanu de la Pa&Co, este scos astfel din joc. In octombrie 2010, actualul director al Companiei de Autostrazi, Liviu Costache, aproba firmei lui Dorinel Umbrarescu o majorare de 80 milioane lei, pe motiv ca lucrarile au fost facute sub trafic si ca, din cauza neplatii lor la timp, lucrarile deja facute s-au degradat. O majorare de contract, de „numai” 40 milioane de euro, a fost primita de acesta si pe DN 2D Focsani-Ojdula, cu doar cateva zile inainte de instalarea Ancai Boagiu la carma Transporturilor.

Centura Bucuresti
Romstrade, firma detinuta de omul de afaceri Nelu Iordache, primeste in 2008 contractul de largire cu 10 km a centurii Capitalei. In doar un an, valoarea se majoreaza cu 54%, pe baza a nu mai putin de patru acte aditionale. Pretul creste la 14 milioane lei pe kilometru, adica aproape de cel la care ministrul Boagiu declara acum ca se poate construi, de la zero, un kilometru de autostrada in campie.

40,99% este marja profitului brut obtinut de firma Arcada Company din Galati in 1999. Profituri record au mai obtinut Spedition UMB cu 28,5% si Euroconstruct Trading cu 21%. romanialibera.ro

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *