- uncategorized
RBT: Domnule deputat, ati ridicat recent problema cadrului legislativ vamal in care evolueaza activitatea din porturile romanesti. Ce deficiente credeti ca trebuie corectate in acest domeniu?
Laurentiu Mironescu: Legislatia vamala ar trebui orientata spre scopul esential pentru orice administratie portuara – acela de a capta trafic. In momentul de fata, mentalitatea si procedurile sunt invechite si constituie bariere in calea comertului. S-au facut totusi pasi importanti in anumite zone din portul Constanta, cum ar fi terminalul de containere.
Eu am facut prima interpelare pentru imbunatatirea cadrului legislativ in acest domeniu inca din 2005, dar nu s-a rezolvat nimic. Pana la urma, scopul unei institutii a statului, cum e si administrat ia portuara, presupune beneficii pentru cetateni, dar treaba asta inca nu se intampla, din pacate.
RBT: Cum pot sprijini autoritatile centrale portul Constanta, astfel incat acesta sa-si pastreze statutul de principal hub la Marea Neagra?
L.M.: Ajutorul statului nu trebuie sa vina neaparat prin reduceri de taxe, personal nu sunt de acord cu acest lucru. In primul rand, statul trebuie sa se ingrijeasca de adoptarea unei strategii care sa aduca ceva de pe urma portului. Intradevar, in ultimii doi ani portul Constant a a inregistrat profituri mari, dar nu au fost consecinta vreunei strategii guvernamentale. Iar o strategie viabila o vad in felul urmator: concentrarea in partea de nord a portului a traficului de mic tonaj, pentru navigatia de placere, iar in sud sa fie captate cele mai mari investitii, specifice unui hub. Nu e normal ce se intampla acum in sudul portului, la Agigea, unde, pe terenurile care s-ar fi putut extinde activitatea portuara, se ridica vile. Cred ca facilitarea condit iilor de investitii si nu scutirea de taxe ar atrage investitorii. Pe mine, ca potent ial investitor, ma intereseaza in primul rand sa am un spatiu pe care sa ma dezvolt si mai putin scutirea de taxe si impozite.
RBT: Unii oficiali din Ministerul Transporturilor considera ca operatorii portuari ar trebui sa deruleze investitii proprii, integral private, pentru a moderniza infrastructura de acces in port. Sustineti un asemenea punct de vedere?
L.M.: Legislatia portuara este inca destul de neclara si asta pentru ca teritoriul portuar se afla in proprietatea statului, care il concesioneaza administratiei portului, iar aceasta, pentru a-l exploata, face contracte de inchiriere cu operatorii. Din acest motiv, este putin probabila disponibilitatea operatorului de a face investitii proprii pe un teren care nu-i apartine. Cel mai bun lucru ar fi ca statul sa amendeze legea concesiunii, astfel incat teritoriul portuar sa treaca in proprietatea administrat iei. Aceasta ar putea astfel sa-si faca planuri pe termen lung cu investitorii care vin in port si pe care statul parca ii tine acum ascunsi intr-un colt.
RBT: Ati initiat recent un proiect de lege privind transformarea Companiei Nationale Administratia Porturilor Constant a in autoritate portuara. Ce schimbari aveti in vedere?
L.M.: Administratia trebuie sa devina o autoritate care sa se poata concentra pe activitatea caracteristica zonei portuare: activitatea nautica (pilotaj, senal etc.) si, separat, activitatea de speculare a terenului portuar, prin realizarea infrastructurii si lansarea de oferte atragatoare pentru investitii macro, de pe urma carora se realizeaza traficul. Portul nu-l avem pentru a ne plimba cu barcuta prin el, ci pentru a aduce tone de marfa. Iar portul este la fel de important pentru Constanta, cat si pentru Targu Mures sau Viena. Conducerea din ultimii doi ani a administratiei portuare, inlocuita acum, a inteles acest lucru, iesind serios in Europa si promovand portul, pentru popularizare si atragerea investitorilor.
RBT: Intr-adevar, o serie de companii austriece si-au manifestat intentia de a transforma Constanta intr-o poarta comerciala spre Europa Centrala. Cum poate fi speculat acest interes al strainilor in conditiile in care starea actuala a infrastructurii este deplorabila?
L.M.: Avem nevoie de o viziune integrata legata de Coridorul VII Pan-European si este obligatoriu ca Dunarea sa fie facuta navigabila in tot timpul anului. La noi, o tona de marfa merge si o luna de zile pe Dunare, in timp ce la Viena, marfa ajunge din Marea Nordului in doar 12 zile. Cred totusi ca in treipatru ani situatia aceasta se poate schimba in bine.
RBT: In cadrul ultimei vizite la Constanta, premierul Calin Popescu Tariceanu a afirmat ca acest oras a pierdut startul in ceea ce inseamna dezvoltare economica si sociala. Desi avea un atu important – existenta portului, acesta nu a fost valorificat indeajuns. Considerati corect acest punct de vedere?
L.M.: Intr-adevar, potentialul Constant ei nu este valorificat indeajuns, dar atuurile nu se reduc doar la port. Ceea ce nu spune domnul Tariceanu este ca portul nu poate de unul singur sa rezolve mai nici una din problemele orasului. Pana la urma, toate posibilitatile de dezvoltare a Constantei rezida in activitatea Guvernului, pe care, intamplator, chair el il pastoreste.
<!–[if !supportEmptyParas]–> <!–[endif]–>
RBT: Politica in transporturi promovata de Uniunea Europeana prevede dezvoltarea cailor navigabile interioare in detrimentul cailor rutiere, in timp ce in Romania sunt planuri ambitioase pentru autostrazi, dar prea putine initiative concrete vizand imbunatatirea navigatiei pe Dunare. Poate fi aliniata din mers strategia autohtona la obiectivele europene?
L.M.: Chiar sunt implicat in treaba asta, pentru ca transporturile au fost dintotdeauna specialitatea mea si am incercat sa mai schimb si eu cate ceva. Dar, indiferent de cate semnale de alarma am tras de-a lungul timpului, nu au avut nici un succes. Pana la urma, trebuie rupta pisica in doua si trebuie afirmat clar potentialul navigabil al Dunarii. Ne aflam intr-o situatie chiar jenanta: indiferent cat e de lunga Dunarea noastra si ne mandrim noi cu asta, ea nu e valoroasa, pentru ca e greu navigabila. Iar lucrurile nu pot fi remediate din mers, pentru ca exista actiuni care nu au fost corelate. E nevoie de o strategie guvernamentala, pentru ca un fluviu devine rentabil de la 400 de kilometri in sus. Dunarea trebuie sa fie navigabila la capacitate economica, dar si un centru de distributie. Am propus de mult timp un proiect privind realizarea unui terminal de containere la 500 de kilometri de Constanta, pentru ca sunt convins ca Dunarea navigabila ar putea fi salvata prin realizarea unui terminal de containere la Drobeta Turnu Severin. E un amplasament perfect pentru asemenea obiectiv: poti sa prinzi astfel in plan si sa cointeresezi Ungaria, Serbia si Bulgaria. Pentru asta trebuie sa vezi mai departe de 5 metri. Sunt lucruri care se puteau face si e trist sa vezi ca nu s-a miscat nimic, ca sistemul e inert. Iar strategia aceasta aplicata de guvernarile de pana acum, de a prevala criteriul politic asupra celui economic nu duce la nimic bun, nici pentru viitorul apropiat.
