- uncategorized
RBT: Pe ce se bazeaza cererea de a-i scuti pe transportatori de la plata impozitului forfetar si a impozitului pe profit?
Ion Lixandru: Am venit cu aceasta propunere tinand cont de faptul ca transporturile sunt cele mai taxate servicii din Romania. Sunt tot felul de taxe directe, in cascada: numai din carburant, care formeaza 42-45 de procente din costurile unui operator de transport interna- tional, costurile sub forma de accize reprezinta jumatate. Deci din 100 de euro incasati, 20 merg la buget sub forma de accize. Mai platim insa si rovinieta 1.200 de euro pe an pentru fiecare camion, plus impozit pe mijlocul de transport de circa 300 de euro. Apoi, platim si impozite pe forta de munca si in final si pe profitul ramas din aceasta afacere. Nu cred ca exista alt tip de serviciu pe care statul sa il taxeze la fel de mult. Este nevoie de o astfel de ma- sura pentru ca, in lipsa acesteia, bugetul isi vede de-ale lui, dar si partea infractionala din transporturi continua sa existe – am vazut recent acest lucru la transportul de pasageri – iar in ceea ce priveste transportul de marfa, vedem cum musca din piata noastra bulgarii, ungurii, turcii si polonezii.
RBT: Daca autoritatile refuza sa acorde scutirea de la plata impozitelor, exista alternative?
Ion Lixandru: Am primit deja raspuns ca nu se accepta scutirea ceruta de noi. O alternativa exista sub forma exemplului Sloveniei: transportatorii sloveni primesc inapoi acciza din combustibil. Autoritatile slovene au considerat ca activitatea transportatorilor este taxata de doua ori daca sunt pusi sa plateasca si acciza si au decis sa recurga la aceasta facilitate pentru a-i sus- tine in lupta cu concurentii europeni. Alta alternativa ar fi sa nu mai fim obligati sa platim un impozit pe proprietate, daca acea proprietate nu este folosita. De exemplu, anul trecut multi transportatori au stat cu camioanele trase pe dreapta, dar au platit impozit pe ele. Normal ar fi fost sa nu platim impozit si ar fi fost foarte usor de eliminat eventualele abuzuri, prin obligativitatea de a preda la Fisc numerele de inmatriculare pentru vehiculele retrase temporar din activitate si scutite de la impozitare.
RBT: Ati dat exemplul Sloveniei, care a luat o masura de protejare a transportatorilor locali. Exista preocupa ri similare din partea autoritat ilor romane?
Ion Lixandru: Din pacate, noi stam prost cu executia. La noi, cel mai simplu este sa iei o decizie care sa-i incalece pe cei multi si niciodata nu pot fi incalecati cei putini. Daca s-ar fi mers pe principiul protejarii intreprinzatorilor autohtoni, nu am fi avut acum camioane Euro 5 pe soselele din Romania, ci am fi fost ca bulgarii, care merg chiar si acum cu Euro 2 si Euro 3. Puteam sa stam cu Euro 0 cat timp acumulam capital. Noi ne-am decapitalizat din cauza investitiilor in camioane din ce in ce mai ecologice si s-a vazut anul trecut ce inseamna aceasta decapitalizare – contractele de leasing au fost intrerupte si s-au predat mii de camioane.
RBT: Din moment ce sprijinul asteptat de la autoritati intarzie, ar trebui sa ne asteptam la proteste?
Ion Lixandru: Manifestarile de genul celor de acum doi ani, cand am iesit in strada, nu sunt cele mai sanatoase, pentru ca au costuri colaterale – orice protest pedepses- te participanti fara vina. Este ce s-a intamplat cu taxa de tranzitare a Timisoarei: s-a pus presiune pe noi, transportatorii, pentru a se obtine fonduri pentru Timisoara. Nu este vina noastra ca strazile Timisoarei au fost distruse de camioane, pentru ca pur si simplu nu putem ocoli orasul. Nu este vina noastra ca nu s-au alocat bani pentru centura, dar acum, prin aceasta masura de forta pe care poate ca si eu as fi luat-o daca as fi fost in locul primarului, se vor gasi probabil bani pentru soseaua de centura. UNTRR trebuie sa ramana un partener de dialog si de initiativa legislativa, dar trebuie sa aiba si acea capacitate de a face presiune pozitiva, sub forma de lobby activ.
RBT: Acest loby acctiv are succes? De exemplu, aplicarea taxei a fost suspendata?
Ion Lixandru: Am reusit sa ob- tinem suspendarea in instanta. Ne-am adresat Prefecturii, insa Prima ria a revenit si alta varianta nu ar fi fost decat sa fie emisa o noua hotarare de consiliu local care sa suspende hotararea initiala. Acelasi lucru s-a intamplat acum 6-7 ani in Bucuresti, cand primar era Basescu si a vrut sa restrict ioneze accesul camioanelor in oras. Am incercat atunci sa debloca m aceasta restrictionare cu demersuri guvernamentale, ajungand chiar la premier, fara succes. Totusi, in urma unei intalniri cu Basescu, am reusit sa ne facem in- teles punctul de vedere si s-au instituit anumite rute de acces catre zone industriale din interiorul orasului, valabile si acum.
RBT: UNTRR a solicitat autoritat ilor sa se concentreze asupra verifica rii companiilor cu antecedente in ce priveste nerespectarea legislatiei. In acest context, introducerea rovinietei electronice reprezinta o ma- sura eficienta de limitare sau chiar eliminare a concurentei neloiale?
Ion Lixandru: Da, este un mod de asezare a pietei din punct de vedere concurential. Daca sunt unii transportatori care circula noaptea fara rovinieta si concureaza cu cei care merg ziua cu rovinieta, normal ca apare o diferenta de costuri.
RBT: Totusi, in noile prevederi referitoare la rovinieta, se mentioneaza plata unor despagubiri catre CNADNR. Care este pozitia UNTRR vizavi de plata acestor despagubiri?
Ion Lixandru: CNADNR inca nu este cu picioarele pe pamant. CNADNR este o societate cu capital integral de stat, nu o autoritate. Este organizata in baza Legii 31/1990, deci are drepturi si obligat ii ca orice societate comerciala. La momentul acesta, CNADNR nici nu ar trebui sa aiba voie sa efectueze controale pe sosele, dar trimite reprezentanti la astfel de controale. In cazul ARR sau RAR, care sunt autoritati cu atributii de control stabilite prin legi, nu punem in discut ie dreptul de a controla, dar in cazul CNADNR statul ne pune sa respectam legislatia fara a o respecta la randul sau.
RBT: Ce alte obiective va urmari UNTRR cu prioritate in 2010?
Ion Lixandru: Mizam pe finalizarea contractelor semnate pentru constructia de autostrazi si rute ocolitoare cu profil de autostrada, pentru ca lipsa acestora este cea mai daunatoare. Putem castiga mai multi clienti daca apar aceste sosele ca alternativa la traficul greu, pentru ca acolo unde este posibil traficul greu, se dezvolta activitati de mica industrie, logistica, depozitare. Problema este sa avanseze lucrarile, pentru ca, de exemplu, Sibiul trebuia sa aiba centura de vreo noua ani. De cand s-a inaugurat centura Pitestiului, se economises te foarte mult – o ora sub raportul timpului de parcurs si foarte multi litri de motorina. Gandit i-va ce ar insemna sa existe o centura largita pentru Bucuresti, intre A1 si A2: toti operatorii de transport care lucreaza in zona Bucurestiului sau fac tranzit pe aici ar economisi cateva procente din costurile pe care le suporta acum. In prezent, centura Bucurestiului este o stavila: se pierd trei-patru ore pentru a ajunge la locul de inca rcare, apoi inca trei-patru ore pentru a ajunge la autostrada si in felul asta intr-o zi nu poti parcurge decat distanta dintre Bucuresti si Pitesti. In mod normal, ar trebui sa se poata parcurge multe sute de kilometri, cum se intampla de exemplu in Occident: in aceeasi zi poti incarca marfa in nordul Italiei si o poti livra in nordul Frantei.
RBT: Cum estimati ca va evolua cererea si oferta de servicii de transport pana la sfarsitul anului 2010?
Ion Lixandru: Cererea de servicii de transport isi va continua comprimarea. Din moment ce somajul a crescut de la 4% la 9% nu poti sa spui ca ai aceeasi cantitate de marfa care se misca. Cei care au intrat in somaj nu mai consuma, iar restul populatiei se teme de somaj si se abtine de la consum. In acelasi timp, vad o diminuare a ofertei de transport si o consolidare a celor ce vor ramane in piata. In ultimul trimestru al anului vom asista la o asezare a pietei, la o echilibrare intre cerere si oferta.
RBT: Din moment ce preconizati o consolidare a pietei, este de presupus ca vom asista la noi falimente. Vor fi afectati si transportatori mari sau doar cei mici?
Ion Lixandru: Numarul insolvent elor va creste, iar fenomenul nu-i va ocoli pe cei mici sau pe cei mari, toti transportatorii vor fi afectati. Depinde ce plan de afaceri si-a facut fiecare, depinde cum s-a protejat fiecare. Companiile care au crescut ponderat, siau luat rezervele necesare si stiu sa stea si in post, pot rezista, indiferent daca au un camion sau 100. Bineinteles, una este sa moara 100 de transportatori cu unul-doua camioane fiecare si alta e sa intre in faliment patru companii cu un total de 2.000 de camioane. Daca falimenteaza patru companii mari, piata se da peste cap, pentru ca acestea au clienti mari, care nu sunt obisnuiti sa lucreze cu sute de transportatori mici. Deocamdata, nu am avut o lovitura atat de dura pe piata de transport, insa au existat prabusiri de acest gen in construct ii.
RBT: Ati descris in tonuri pesimiste perspectivele din 2010. Exista raze de speranta legate de reduceri de costuri, posibile de exemplu prin parteneriate precum cel incheiat de UNTRR cu MOL?
Ion Lixandru: Piata nu este coapta pentru a putea fi puse in practica reduceri de costuri semnificative. Piata nu este coapta, pentru ca transportatorii mici nu inteleg ca prin asociere pot obtine o imbuna- tatire a afacerilor. Probabil, o explicatie rezida in dorinta de a fi proprietar, care poate fi descrisa printr-un concept de genul „sunt proprietar si nu ma duc sa ma asociez cu alte zece companii cu cate zece camioane si sa nu mai pot lua deciziile pe care le vreau“. Putini inteleg ca sunt unii manageri de transport care pot coordona mai bine activitatea a 100 de camioane decat cea a unei companii cu cinci camioane. Cand ai multe camioane, altfel negociezi cu marile companii de logistica straine care activeaza in Romania, pentru ca acestea sunt obisnuite sa lucreze cu un transportator, nu cu zeci sau sute de operatori mici. Probabil, cand numarul falimentelor va creste, micii operatori vor intelege ca este mai bine sa se asocieze sau sa intre in relatii de subcontractare, asa cum fac multe companii din constructii. Pana la urma, atunci cand apare o comanda pentru 300 de camioane, nu conteaza daca acele 300 de camioane au zece proprietari, daca trag toti la fel. Ba chiar s-ar putea ca unii mici operatori sa constate ca le merge mai bine daca negociaza altcineva un contract pentru sute de camioane in care sunt si ei implicati, pentru ca tariful platit de client pe kilometru s-ar putea sa fie dublu. In concluzie, parerea mea este ca trebuie sa apara o presiune pe piata pentru a fi posibile reduceri de costuri.
RBT: Dupa un 2009 groaznic, inca nu e presiune in piata?
Ion Lixandru: Inca nu am avut un an groaznic, pentru ca au existat supape: cei ce aveau masini luate in leasing le-au dat inapoi si li s-a permis, cei ce aveau de platit facturi au emis cecuri fara acoperire si piata le-a permis. Ar fi fost normal ca in momentul in care vrei sa predai companiei de leasing o masina uzata pana aproape de distrugere, sa fii pus sa platesti pentru uzura si sa nu poti iesi din acel contract fara nicio consecinta negativa. Piata genereaza propriile solutii si, deocamdata, au existat solutii pentru a evita socuri mari.
