- uncategorized
Potrivit operatorilor, pentru transportul feroviar, aderarea nu prezinta un aspect spectacular. „Este o situatie speciala: operatorii privati de transport feroviar erau integrati in Europa inca din anul 2000, pentru ca in acest sector restructurarea a inceput in 1998. Fara sa ne laudam, putem spune ca suntem cu 10 ani inaintea firmelor de profil din tari vecine ca Ungaria, Bulgaria sau Serbia. Situatia se datoreaza faptului ca sunt multe alte tari care n-au trecut inca la aplicarea recomandarilor UE pentru sectorul feroviar. Dupa Marea Britanie, suntem al doilea stat membru al UE ca grad de implementare a acestor recomandari“, spune George Buruiana, directorul general al Servtrans Invest.
Cu totii se asteapta insa la continuarea armonizarii legislatiei interne cu prevederile europene, considerate mai permisive.
Expansiunea, un vis indepartat
Daca in Romania operatorii privati controleaza un sfert din piata, in Polonia, transportul feroviar privat reprezinta doar 15%, in Germania – 10%, iar pe ultimele locuri sunt Franta si Ungaria, aceasta din urma avand 99% din piata controlata de stat. Pornind de la aceste cifre, s-ar putea spune ca operatorii romani sunt avantajati in castigarea de noi clienti si a unor cote de piata importante, chiar in afara granitelor.
„Extinderea afacerilor in tarile vecine este posibila, cu o singura conditie, ce tine de forta de munca. Ca sa poti opera intr-un alt stat ai nevoie de oameni care sa cunoasca limba si sa fie autorizati de autoritatile feroviare din tara respectiva. In Romania, 90% din personalul operatorilor feroviari privati este constituit din fosti angajati ai CFR, majoritatea cu varste de pensionare. In 5 ani, toti acestia nu vor mai putea lucra pe trenuri, din cauza varstei inaintate, iar din urma nu vin altii, pentru ca autorizarea unui mecanic de locomotiva dureaza foarte mult. Oamenii pe care ii pregatim acum nu-i vom putea utiliza decat peste 8 ani. O problema asemanatoare a fost in domeniul naval, in anii ’80, cand s-a resimtit o criza de comandanti de nave. Atunci s-au luat masuri pentru a scurta perioada de pregatire a comandantilor la 4 ani, asa ca presedintele Basescu a devenit comandant la 30 de ani. Daca atunci se putea da pe mana unui tanar un vapor, iar acum se poate da pe mana unui tanar un autocar cu 40 de pasageri, nu vad de ce nu s-ar putea da si trenuri pe mana unor tineri. Ar trebui modificata legislatia pentru a permite calificarea mai rapida a personalului, pentru ca aceasta problema nu este numai a operatorilor privati, ci a sistemului feroviar in general“, ne-a spus Ciprian Dediu, presedintele companiei Transcombi.
Reglementari ce ar trebui modificate nu sunt insa numai in domeniul autorizarii personalului.
Transportatorii rutieri, subventionati de cei feroviari
Ca la noi la nimeni. Asa ar putea fi caracterizata ciudata obligatie a transportatorilor feroviari de a achita accizele la motorina. Un dezavantaj atat fata de straini, dar si fata de concurentii interni din sectorul transportului rutier. „Estimam ca 25% din costul motorinei pe care il utilizam se regaseste in fondurile pentru intetinerea sau modernizarea drumurilor. Practic, noi subventionam concurentii rutieri. Asociatia Operatorilor Feroviari Privati din Romania, impreuna cu CFR Marfa, au initiat demersuri pentru corectarea acestei anomalii. Operatorii navali sau aerieni nu platesc astfel de accize la combustibili, pentru ca nu folosesc cai rutiere si asa ar trebui sa se intample si cu noi, cei de la calea ferata. Asa este normal“, considera directorul general al Servtrans Invest.
Bineinteles, sunt multe alte cazuri in care concurenta nu este tocmai loiala. „Exista o problema cu tranzitul international in faptul ca s-a pastrat pozitia de monopol a operatorului national. Doar CFR Marfa nu plateste o serie de taxe si garantii, doar ei fac declaratiile vamale pentru vagoanele straine si doar ei au drept de preluare a acestor vagoane. Operatorii privati nu pot prelua vagoane din Ucraina sau Republica Moldova de exemplu si aceasta situatie nu este normala. Cred ca primirea/predarea acestor vagoane ar trebui facuta de CFR Infrastructura, pentru a nu avantaja un operator in detrimentul altora“, ne-a mai spus Ciprian Dediu.
Tratamentul preferential ii nemultumeste nu numai pe operatori, ci si pe reprezentantii caselor de expeditii. „Vor muri toate casele de expeditii romanesti, pentru ca sunt obligate sa plateasca TVA, in conditiile in care partenerii straini se prevaleaza de prevederi din legile lor si le mentioneaza in scrisorile de trasura pentru a obtine scutire la plata. In principiu, ar trebui sa recuperam TVA. In realitate, am asteptat 5 ani ca sa primim inapoi 1,3 miliarde de lei vechi, iar statul a retinut din aceasta suma 750 de milioane, ca penalitati si dobanzi pentru tot felul de pretexte“, ne-a spus Nicolae Dima, directorul general al Rofersped.
Postulat feroviar mioritic: „Tot ce e fier se fura“
Legea conservarii materiei spune ca nimic nu se pierde, nimic nu se castiga, totul se transforma. Pentru transportatorii feroviari romani, acest postulat nu prea mai are valoare de adevar. „La noi, tot ce e fier se fura“, explica Ciprian Dediu. Pierderile sunt incalculabile, pentru ca flagelul hotiei este generalizat. „Se fura intr-un ritm de neimaginat, iar Politia nu face nimic, desi a tot promis masuri. Degeaba le-am semnalat bazinele in care furturile ne afecteaza cel mai mult – Ciulnita, Medgidia, Fetesti, Arad, Ploiesti. La Galati de
exemplu, am avut un tren vandalizat in doar 4 ore dupa incarcare, desi anuntasem in prealabil Politia ca vom transporta fonta, o marfa atractiva pentru hoti. Ca sa intelegeti mai bine gravitatea fenomenului, pot sa va spun ca am contractat firme specializate de paza pentru a asigura integritatea unor transporturi. Dupa doua insotiri de tren cu agenti inarmati, nu am putut continua aceasta practica. Reprezentantii firmei de paza ne-au spus ca putem sa-i platim si dublu, ca tot nu mai vor sa asigure paza trenurilor, pentru ca au familii acasa si se tem pentru vietile lor. Nicaieri in lume nu mai exista paza pe vagoane ca in Vestul Salbatic. Partenerii straini cunosc aceasta situatie si nu au incredere in capacitatea noastra de a garanta siguranta transporturilor. Ne compara cu spatiul ex-sovietic“, a adaugat George Buruiana.
Operatorii spun ca de frica hotilor au ajuns sa sudeze toate suruburile si prezoanele, pentru a impiedica demontarea rapida a unor piese. S-a ajuns aici dupa ce a devenit imposibil sa se tina pasul cu pierderile generate de furturi. De exemplu, daca se sustrag numai sabotii de frana, cheltuielile pentru un singur vagon ajung la 1.280 de RON. „Politia vine si ne intreaba ce sistem de paza avem noi, dar nu cred ca noi suntem cei care ar trebui sa organizam paza in gara altuia. Din moment ce platim taxe pentru utilizarea infrastructurii, ar trebui sa beneficiem de niste servicii, iar acestea se refera si la asigurarea integritatii marfurilor si a materialului rulant. Pe de alta parte, cred ca exista o legatura intre hoti si personalul de la calea ferata, pentru ca altfel nu-mi explic de ce apar restrictii de viteza sau chiar semnale de oprire exact in zonele in care se stie ca actioneaza bande organizate“, a inciat Ciprian Dediu.
