- uncategorized
Potrivit conducerii MTCT, motivul principal pentru realizarea unui nou program de construire a autostrazilor l-a constituit lipsa finantarilor pentru realizarea tuturor sectoarelor de drum planificate. Lipsa banilor ar impiedica respectarea termenelor avansate acum cativa ani, cand s-au inceput lucrarile la autostrazile Nadlac-Constanta, Brasov-Bors si Giurgiu-Albita. „Noul program va fi aprobat cat de curand de Guvern si va modifica mai ales modalitatea de finantare a proiectelor.
Autostrazile prioritare pentru UE vor fi construite cu bani europeni, cele cu trafic foarte mare vor fi date in concesiune, iar rutele de interes national sau regional vor fi facute cu fonduri de la buget. Nu vor fi doar bani pe care ii are in fiecare an Ministerul Transporturilor, ci si finantari suplimentare atrase de Ministerul Finantelor, fie sub forma creditelor externe, fie din privatizari“, a declarat Radu Berceanu, ministrul Transporturilor.
Potrivit noilor estimari ale MTCT, la sfarsitul acestui an vor fi in exploatare 298 km de autostrazi, iar la sfarsitul anului viitor – 420 km. In 2013 ar urma sa fie utilizati 1.874 km, dintre care 1.798 km ar trebui realizati in perioada 2007-2013.
Utopia finantarilor europene
Impartirea programului de construire a autostrazilor s-a facut in doua etape, 2007-2013 si 2013-2020, pentru a corespunde alocarii bugetelor mutianuale europene. Totusi, din necesarul de 12,8 miliarde de Euro pentru realizarea autostrazilor din programul MTCT pentru intervalul 2007-2013, finantarile europene nu vor reprezenta decat 12% (1,5 miliarde de Euro). O cota de 5% (600 de milioane de Euro) va fi asigurata din imprumuturi de la Banca Europeana de Investitii si Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare.
Statul ar trebui sa suporte nu mai putin de 10,7 miliarde de Euro. O cifra complet nerealista. „Ar trebui sa dam aproape 1,6 miliarde de Euro pe an numai pe autostrazi. Nici pomeneala sa ne apropiem de bugetul asta pentru tot ministerul, deci nu avem cum sa realizam tot ce s-a planificat pana in 2013 daca nu schimbam ceva“, a spus ministrul Transporturilor.
Schimbarea consta in incercarea de a atrage investitori dispusi sa concesioneze anumite autostrazi, valoarea lucrarilor prevazute in acest sistem fiind de 4,2 miliarde de Euro, adica 32% din total. „Raman de suportat de catre stat 6,5 miliarde. Tot este prea mult, asa incat avem nevoie de sprijinul Ministerului Finantelor pentru a atrage credite externe avantajoase. O medie de 500 de milioane de Euro pe an putem suporta din bugetul ministerului Transporturilor, dar restul trebuie imprumutat“, este de parere Berceanu.
Sibiu – Pitesti, sectorul „incomod“ de pe Coridorul IV
Specialistii din minister au identificat cele mai multe probleme in derularea lucrarilor pe traseul Coridorului IV Pan-European Nadlac-Constanta. Potrivit analizei efectuate de MTCT, nu sunt bani pentru realizarea tronsoanelor Timisoara – Lugoj, Sibiu – Pitesti si a portiunii de Nord a centurii Bucurestiului.
In cazul sectorului Sibiu – Pitesti (120 km), finantarea ar trebui asigurata din fonduri europene in cadrul Programului Operational Sectorial de Transport, insa au aparut reticente din partea finantatorilor. Din acest motiv, cele 501 milioane de Euro prevazute pentru construirea acestui sector vor fi alocate pentru alte portiuni lipsite de finantare, de exemplu Timisoara – Lugoj. „Sibiu – Pitesti este o sectiune scumpa si dificil de realizat, iar Uniunea Europeana nu vrea sa ne dea bani pentru constructie, ci doar pentru studii si asistenta tehnica. Dorim sa schimbam complet abordarea si sa organizam o licitatie pentru concesiunea portiunii Bucuresti – Sibiu. Statul va participa in aceasta concesiune cu tronsonul Bucuresti – Pitesti, iar concesionarul va trebui sa intretina aceasta autostrada deja existenta si sa construiasca sectorul Pitesti – Sibiu“, a explicat Radu Berceanu, ministrul Transporturilor. Selectarea concesionarului si exproprierile sunt prevazute pentru intervalul 2007-2008, iar relocarea utilitatilor si realizarea lucrarilor pentru intervalul 2009-2013.
In plus, sunt probleme si la centura Sibiului, din cauza unei erori de proiectare. „Greselile unui maret proiectant strain au dus la cumpararea unor terenuri pe alt amplasament decat cel corect. Acum, antreprenorul vrea plati suplimentare, pentru ca intarzierile nu tin de el, si va trebui sa negociem pentru a nu fi obligati sa achitam penalizari prea mari. Vom incerca sa reesalonam termenele de executie in asa fel incat darea in folosinta sa aiba loc in 2009, asa cum s-a planificat initial“, a adaugat ministrul.
Pe de alta parte, s-a considerat ca termenele de finalizare pentru sectoarele Nadlac-Arad, Drajna-Fetesti, Cernavoda-Constanta si a centurii Constantei au fost stabilite gresit.
„Potrivit planificarilor facute de fostele conduceri ale ministerului, sectorul Constanta-Cernavoda ar trebui finalizat in toamna anului 2010. Consider ca ar trebui grabite lucrarile, pentru ca darea in folosinta sa se faca la 1 mai 2010, asa incat sa se poata circula pe autostrada in sezonul estival. Aceeasi situatie este si pentru centura Constanta – termenul de finalizare a fost fixat pentru noiembrie 2010. Cred ca putem imparti sectorul Cernavoda – Constanta in doua sectiuni, realizate de doi antreprenori, asa incat sa putem devansa termenele de finalizare si mai mult: vara anului 2009, in loc de 2010“, a spus Berceanu.
Coridorul IX cade in dizgratie, ruta Est-Vest e pe val
Lipsa banilor necesari pentru a realiza tot ce s-a promis in ultimii ani a dus la reanalizarea oportunitatii investitiilor pe anumite rute. Trebuia „taiat“ de undeva, iar victima a fost gasita: Coridorul IX Pan-European, al carui segment romanesc trebuia sa lege Giurgiu de Albita (via Bucuresti, Ploiesti si Focsani). Solutia nu este surprinzatoare avand in vedere ca pentru aceasta ruta exista finantare doar pentru sectorul Giurgiu – Bucuresti. In planurile vechi, nu s-au prevazut fonduri nici pentru centura de sud a Bucurestiului, nici pentru sectorul Ploiesti – Focsani. Acest din urma sector va putea fi realizat acum doar daca va fi gasit un concesionar interesat.
Sub acoperirea traficului insuficient pentru a justifica realizarea unei autostrazi, noul program al MTCT renunta total la portiunea dintre Focsani si Albita. Se va pastra profilul de drum expres cu patru benzi pentru sectorul Giurgiu-Bucuresti, in curs de executie, desi nici aceasta solutie nu este privita cu ochi buni. „Din discutiile cu Comisia Europeana m-am lamurit ca facem o greseala daca realizam un drum expres care nu poate fi transformat in autostrada. Va ramane un hibrid de saracie intre un drum national si o autostrada si daca o crestere a traficului ne va obliga sa facem o autostrada mai tarziu, in 2025 de exemplu, va trebui sa o facem prin alta parte“, a explicat Berceanu.
Concomitent cu renuntarea la construirea sectorului Focsani-Albita conform planurilor initiale, MTCT s-a angajat in realizarea unei autostrazi de legatura intre Moldova si Transilvania. Este vorba despre un alt drum costisitor (va traversa Carpatii Orientali, via Bicaz si Ghiorghieni). Lipsa finantarii si-a spus insa cuvantul si in acest caz, ruta Roman-Targu Mures urmand sa fie deservita tot de un fel de „hibrid de saracie“. Este vorba despre o autostrada construita pe jumatate – doua benzi din patru, cu posibilitatea de a realiza si celelalte doua benzi, daca traficul rutier va creste. „Avantajul este faptul ca vom face proiectul si vom expropria terenurile ca si cum am realiza integral autostrada, asa ca o eventuala continuare a lucrarilor va pune mai putine probleme. Aceasta autostrada este necesara, dar nu o putem finanta nici cu bani europeni, nici nu o putem concesiona, pentru ca traficul actual nu atrage investitorii. Astfel de proiecte trebuiau incluse in planuri finantate de la buget, nu rute ca Bucuresti – Brasov“, a spus ministrul.
Un contract bun pentru… americani
Actuala conducere a MTCT nu a ezitat sa critice greseli ale predecesorilor, doua exemple fiind elocvente: autostrazile Bucuresti – Brasov si Brasov – Bors.
In primul caz, ministrul Berceanu a reclamat decizia eronata de a realiza autostrada cu banii statului: „Situatia era diferita cand s-a decis construirea acestei autostrazi cu bani de la buget. Acum, pot garanta ca pentru Bucuresti – Brasov se vor bate concesionarii. Este trafic cat pentru o autostrada cu 3 benzi pe sens, asa ca orice antreprenor e sigur ca isi va recupera banii repede“.
In cazul autostrazii Transilvania (Brasov – Bors), care ar trebui data in folosinta in 2013 (termenul initial a fost 2012, dar a fost amanat in urma renegocierii contractului), reprosurile au fost mai vehemente. Potrivit conducerii MTCT, exista o mare problema generala – ritmul foarte lent de derulare a lucrarilor. In 2006, Bechtel a estimat ca poate face lucrari in valoare de 78 de milioane de Euro, dar s-au cheltuit pana la urma numai 54 de milioane, din care doar 34 de milioane pentru constructii-montaj. Pentru acest an, Bechtel a solicitat 120 de milioane de Euro, iar autoritatile romane s-au pregatit sa asigure 200 de milioane, din care s-a si achitat un avans de 36 de milioane. „Pentru a finaliza autostrada, sunt prevazute lucrari de constructii-montaj in valoare de peste 2,25 miliarde de Euro si, chiar daca Bechtel ar lucra de 200 de milioane de Euro/an, ar termina mult mai tarziu decat s-a stabilit, tocmai prin 2017. Il voi invita pe presedintele Bechtel la Bucuresti pentru a ne explica planificarea lucrarilor din punctul lor de vedere, pentru ca din ceea ce am constatat pana acum, nu se va putea respecta termenul stabilit. Din pacate, nu putem decat sa negociem, pentru ca in contract sunt termene vagi si nu prea exista masuri de coercitie la care sa putem apela. Este un contract foarte bun pentru americani si foarte prost pentru partea romana, pentru ca daca noi intarziem plata suntem penalizati, dar nu putem aplica penalizari daca ei intarzie lucrarile. Nici solutia ruperii contractului nu e buna, pentru ca lucrarile s-ar sista si am ajunge la proces, cu sanse mici de castig“, a spus Berceanu.
„O taxa realista ar fi 10 Euro/100 km“
Traficul pe autostrazi ar putea fi taxat cu sume cuprinse intre 3 si 6 Euro pe suta de kilometri, a anuntat ministrul Transporturilor. Acesta a dat insa de inteles ca, pe baza exemplelor din alte tari europene, pentru a acoperi toate cheltuielile concesionarului pe o perioada de 25 sau 30 de ani, o taxa realista ar fi 10 Euro/100km.
In varianta avansata de Berceanu, cuantumul taxelor ar putea varia, in functie de tipul de contract incheiat cu concesionarul. „Daca va fi incheiat cu concesionarul un anumit tip de contract, vor fi aplicate taxe de 5 Euro, daca va fi incheiat un altul, vom pune taxe de 3 Euro sau nu vor fi taxe deloc. Eu incurajez o solutie in care statul sa plateasca o anumita suma concesionarului, nu varianta in care acesta sa ia singur taxe, pentru ca nu-i putem impune un cuantum maxim. Dupa cum vad eu de sus, ca specialist in aviatie care nu distinge detaliile, cred ca o taxa de 3, 4 sau 6 Euro ar fi cea mai buna solutie. Pe de alta parte, daca o sa avem autostrazi fara taxe, o sa luam bani de la buget, insa nu o sa mai avem 6% din PIB pentru invatamant, de exemplu…“, a spus Berceanu.
MTCT are in vedere realizarea unui sondaj de opinie pentru a identifica in ce masura impunerea unei taxe de autostrada este o masura populara. “Sa vedem cum vor oamenii, daca prefera sa plateasca taxe de autostrada sau daca vor ca acesti bani sa le fie luati din impozite. Sa vedem daca cei care nu au carnet vor fi dispusi sa plateasca impozite mai mari pentru nu stiu ce camionagii”, a spus Berceanu. Ministrul este convins ca romanii ar prefera sa nu plateasca deloc taxe de autostrada, dar a aratat ca acestea nu s-ar adresa tuturor participantilor la trafic: „O familie de pensionari care merge la nepoti si nu are nevoie sa ruleze pe autostrada cu 130 de kilometri pe ora poate sa aleaga un drum national, fara taxa, iar toti posesorii de Audi Q7 isi pot speria ocupantele masinii gonind pe autostrada, dar pe bani“.
Ce inseamna, de fapt, concesionarea autostrazilor?
Concesionarea presupune acordarea unui contract unui antreprenor general, care, de obicei, construieste autostrada si se ocupa de exploatarea lucrarii pe o perioada de 20 pana la 49 de ani. In toata aceasta perioada, concesionarul este responsabil cu intretinerea soselei (se obliga sa mentina drumul „ca nou“).
Potrivit conducerii MTCT, exista mai multe modalitati in care poate fi realizata concesiunea. Astfel, concesionarul poate opera si intretine autostrada pe o anumita perioada, iar pentru a-si acoperi cheltuielile va colecta taxele de acces si va valorifica spatiile conexe (baruri, restaurante, unitati service sau benzinarii amplasate de-a lungul autostrazii).
O alta modalitate reduce rolul concesionarului la intermedierea colectarii taxelor, in favoarea statului si in schimbul unui comision. In acest caz, plata concesionarului este realizata din banii concedentului, respectiv Compania Nationala de Autostrazi si Drumuri Nationale din Romania.
Exista, de asemenea, o varianta care combina aceste doua modalitati de plata, caz in care responsabilitatile sunt impartite intre stat si concesionar. De exemplu, concesionarul poate sa perceapa anumite taxe de acces pe autostrada, iar pentru ca acestea sa nu aiba un cuantum exagerat, statul se poate angaja sa achite concesionarului anumite sume obtinute din chirii pentru spatii conexe autostrazii.
